拖欠兩年租金不還4架客機(jī)，中國出手討要，印度航司回應(yīng)讓人開眼

?——【引言】——?

據(jù)路透社7月13日報道，中國巨頭終于出手，正式討要被印度“白嫖”兩年的4架波音客機(jī)！

欠債還錢本是天經(jīng)地義，可涉事印度航司面對我方苦主上門，竟甩出一個堪稱商業(yè)奇觀的官方回應(yīng)。

見過當(dāng)老賴的，真沒見過這么清新脫俗的！

跑道上的“停機(jī)僵局”與離奇的“省錢聲明”

印度海得拉巴、德里與阿姆利則機(jī)場的停機(jī)坪上，四架噴涂著印度SpiceJet（香料航空）標(biāo)志的波音737-8 MAX已經(jīng)很久沒有起飛了。

機(jī)翼下的發(fā)動機(jī)被嚴(yán)密封存，金屬外殼在日光曝曬下日漸褪色。

這些單架造價上億美元的龐然大物，產(chǎn)權(quán)并不屬于香料航空，而是屬于中國工商銀行旗下通過愛爾蘭SPV結(jié)構(gòu)持有的金融租賃公司。

從2024年到2025年，這四架飛機(jī)陸續(xù)入庫趴窩。

租金長期斷繳，維修遙遙無期，資產(chǎn)價值隨著時間的推移不斷縮水。

按照國際航空租賃的通行邏輯，履約受阻、債務(wù)違約后，出租方采取資產(chǎn)收回行動是再正常不過的商業(yè)止損。

工銀租賃在向印度民航局（DGCA）正式提交注銷登記申請（IDERA）后，走出了拿回資產(chǎn)的第一步。

令人愕然的是香料航空隨后的公開表態(tài)。

這家印度第四大航空公司發(fā)布聲明，宣稱這幾架飛機(jī)是因為發(fā)動機(jī)高壓渦輪零部件問題早已停飛，我國租賃公司的注銷申請正好幫他們“切斷了非運(yùn)營資產(chǎn)的租賃成本”，對公司的日常運(yùn)營“毫無負(fù)面影響”。

把長期拖欠租金、任由設(shè)備貶值的違約行為，包裝成順?biāo)浦鄣摹俺杀緝?yōu)化”，這種表態(tài)在高度依賴信用的國際航空融資圈引發(fā)了震動。

香料航空打著精明的算盤，但數(shù)據(jù)遮掩不住其真實的財務(wù)窘境。

其名義上掛著53架客機(jī)，實際處于可運(yùn)作狀態(tài)的僅僅剩下11架。

今年以來，該公司股價跌去超六成，航班時刻大幅縮減，甚至連飛行員的薪水都開始發(fā)放困難。

為了維持運(yùn)營，香料航空不得不向印度政府擔(dān)保的信貸計劃申請了15億盧比的急救資金，并持續(xù)乞求更多的注銷救濟(jì)。

所謂“注銷正好省錢”的瀟灑背后，本質(zhì)上是一家陷入嚴(yán)重流動性危機(jī)的企業(yè)在無力履約時的遮羞布。

從“Go First陷阱”看印度市場的傳統(tǒng)套路

香料航空的做法并非孤例，而是印度航空市場上演了無數(shù)次的“系統(tǒng)性套路”。

要理解中資租賃公司為何選擇直接走法律注銷程序，必須回看2023年轟動全球航空業(yè)的“Go First案”。

當(dāng)時，印度廉價航空Go First申請破產(chǎn)，其機(jī)隊中54架空客A320系列飛機(jī)絕大部分租自全球各大租賃公司，其中包括多家頂級中資機(jī)構(gòu)。

按照國際行業(yè)慣例及《開普敦公約》規(guī)范，航空公司一旦進(jìn)入破產(chǎn)，出租方擁有絕對權(quán)利第一時間收回核心資產(chǎn)。

然而，印度的國家公司法仲裁庭（NCLT）卻開了一個極其惡劣的先例：運(yùn)用本土破產(chǎn)保護(hù)法裁定凍結(jié)所有資產(chǎn)，嚴(yán)禁出租人注銷登記、收回或出口飛機(jī)。

數(shù)以百計的出租人代表飛抵德里，卻只能眼睜睜看著價值幾十億美元的資產(chǎn)在跑道上接受風(fēng)吹雨打。

更糟糕的是，監(jiān)管和維護(hù)機(jī)制的缺失，導(dǎo)致這些停擺的飛機(jī)發(fā)生了極其離奇的“零部件失蹤案”。

部分愛爾蘭租賃公司后向法庭反映，盡管法院頒布了禁止拆卸零部件的臨時禁令，但停留在機(jī)場的飛機(jī)風(fēng)扇葉片、高價電子元件依然不翼而飛。

印度市場長期存在一種深層次的“結(jié)構(gòu)性失衡”。

印度航司絕大部分票款收入是以盧比計價的軟貨幣，而購買、租賃飛機(jī)以及日常維護(hù)等核心支出，卻全部以堅挺的美元計價。

一旦盧比步入貶值通道，或者國內(nèi)價格戰(zhàn)加劇，航空公司就會瞬間面臨巨大的匯率風(fēng)險與現(xiàn)金流斷裂。

當(dāng)風(fēng)險爆發(fā)時，利用當(dāng)?shù)厮痉w系的拖延、借助本地保護(hù)主義將外國資產(chǎn)滯留在本土，甚至將資產(chǎn)維護(hù)成本轉(zhuǎn)嫁給海外出租方，就成了部分印度企業(yè)的慣用手法。

這種做法在過去很長一段時間里，給不少跨國租賃機(jī)構(gòu)造成了沉重的資產(chǎn)損失。

規(guī)則裁決與“印度風(fēng)險”的連鎖代償

吃過虧的國際金融資本，不會在同一個坑里跌倒兩次。

Go First事件帶來的惡劣影響，讓全球航空融資市場對印度市場做出了極具針對性的風(fēng)險重定價。

跨國租賃公司對印度航空公司的租金系數(shù)大幅上調(diào)，押金比例翻倍，租期要求被大幅壓縮。

凡是租給印度的飛機(jī)，合同條款里都增加了高額的“風(fēng)險溢價”。

面對國際金融機(jī)構(gòu)的集體抵制與信用降級，印度政府不得不試圖挽回市場信心。

在司法層面，當(dāng)?shù)貧v經(jīng)數(shù)年拉鋸，在2024年底修正了破產(chǎn)法相關(guān)條款，排除掉了公約覆蓋的飛機(jī)交易，并在2025年正式出臺《飛機(jī)物權(quán)保護(hù)法》，宣稱要全面對接國際標(biāo)準(zhǔn)，簡化出租人收回資產(chǎn)的司法路徑。

工銀租賃此次依據(jù)新法遞交注銷申請，不僅是一次單純的資產(chǎn)追討，更是在實質(zhì)上將印度的新法律框架推上了“試金石”的位置。

如果印度的監(jiān)管機(jī)構(gòu)能夠按照既定法律規(guī)定，在合理期限內(nèi)完成行政與注銷流程，放行中資資產(chǎn)出境，說明其市場治理規(guī)則有所進(jìn)步；反之，若再次陷入無限期延期、司法異議或行政推諉的老套路，印度民航業(yè)在全球金融市場的信用分還將進(jìn)一步下探。

商業(yè)信用是不可逆的消耗品。

香料航空雖然靠著“嘴硬”試圖在輿論場上討得便宜，但其行為卻在進(jìn)一步擠壓整個印度航空業(yè)的融資空間。

一個需要依靠政府財政不斷輸血續(xù)命、且對海外債權(quán)人缺乏基本契約精神的市場，最終只能被迫承擔(dān)更為昂貴的商業(yè)成本。

中資出海的風(fēng)控演進(jìn)與大國金融自信

縱觀這起糾紛，中資租賃巨頭的處理手法呈現(xiàn)出了顯著的成熟度。

過去十幾年間，我國航空租賃產(chǎn)業(yè)依托天津東疆等保稅港區(qū)的制度創(chuàng)新，迅速完成了從本土萌芽到全球布局的跨越，市場規(guī)模躍居全球第二。

在這個過程中，印度這種體量龐大、增長迅猛的增量市場，自然成為了中資布局的重要方向。

然而，高增長往往伴隨著高風(fēng)險。

在面對復(fù)雜的跨境法律環(huán)境與區(qū)域商業(yè)文化時，早期的海外拓展難免付出過學(xué)費(fèi)。

但從工銀租賃此次的操作可以看出，中資機(jī)構(gòu)的風(fēng)控體系早已完成了系統(tǒng)性的升級。

從最初的架構(gòu)設(shè)計來看，工銀租賃通過設(shè)置在愛爾蘭的SPV（特殊目的實體）作為出租主體，成功隔離了單一項目的資產(chǎn)風(fēng)險，同時也能夠無縫對接國際通行的司法管轄權(quán)。

在面臨違約時，中資機(jī)構(gòu)不再沉溺于無休止的商務(wù)扯皮，而是果斷啟動司法追償程序，精準(zhǔn)鎖定對方新公布的法律救濟(jì)渠道，按規(guī)施壓。

這種“不惹事，也不怕事”的態(tài)度，標(biāo)志著我國金融機(jī)構(gòu)在走向國際化的過程中，已經(jīng)熟練掌握了用國際規(guī)則保護(hù)自身合法權(quán)益的技術(shù)與底氣。

面對海外市場的復(fù)雜環(huán)境，我國金融資本不再是被動承受損失的受害者，而是敢于在國際規(guī)則的框架內(nèi)，堅決捍衛(wèi)每一分國有金融資產(chǎn)安全的服務(wù)者。

跑道上那四架波音737 MAX的最終歸宿或許很快就會水落石出。

但這一事件給所有出海企業(yè)留下的啟示極為明確：真正的國際化，絕不僅僅是把資產(chǎn)鋪到海外，而是建立在嚴(yán)密風(fēng)控、法理博弈與規(guī)則自信之上的硬核護(hù)航。

尊重商業(yè)契約的人才能贏得市場，而企圖用賴賬話術(shù)蒙混過關(guān)的人，終將被國際規(guī)則所拋棄。

參考資料：路透社——中國工商銀行尋求歸還租賃給SpiceJet的四架737 MAX客機(jī)