河南
隨著新能源車逐漸替代燃油車成為主流，長期以來一直存在一個悖論：新能源車保有量增長意味著以燃油附加稅為主的養路費銳減，道路的養護和建設成本缺口如何彌補？
很多人呼吁“油電同權”，不能把新能源車帶來的公路養護成本攤到油車車主身上。但長期以來，我國為了推廣新能源車，把優惠和補貼向新能源車補貼，可以說從新能源車身上幾乎征不到稅。
7月16日，財政部、海關總署、稅務總局聯合發布關于調整部分電池消費稅政策的公告，被很多人看作推行“油電同權”，向新能源車征稅的重大舉措。
公告顯示，從今年9月1日起，對鋰原、鋰離子等多種電池按照2%稅率征收消費稅；2027年9月1日起，按照4%稅率征收。對光伏電池則延遲半年減半征收；但于此同時，對剛剛起步的鈉離子電池、固態電池、砷化鎵電池等繼續免征消費稅。
很多人在看到這一公告后，認為是對新能源汽車征稅，其實并不是，對鋰電池征稅是在生產、委托加工和進口環節征收，而不是對新能源車整體征稅。征稅會增加新能源車的成本，但影響微乎其微，據估算增加范圍在百元級，不足以對汽車銷售價格產生影響。
除了對鋰電池征稅外，國家對于新能源汽車的稅費補貼也在降低和取消。半個月前國家就明確從明年開始，取消對新能源車減半征收車船稅的政策。加上今年初已經實施的購置稅減半征收政策，新能源車的政策紅利正在消失。
這也從側面給出了今年新能源車銷量增長迅猛的原因，隨著各種補貼的力度減小，意味著新能源車的成本上升。這就逼著車企要么直接漲價，要么犧牲利潤保市場。
不少新能源車企缺乏競爭優勢，不得不零利潤甚至負利潤銷售，靠售后壟斷來回收利潤。但這一做法明顯有失公平，局面不會持續太久，如果國家打破廠家對三電售后市場的壟斷，就會倒逼一批新能源車企徹底失血。
一方面要推廣新能源，另一方面卻是燃油車退出市場帶來的燃油稅減少，這就意味著國家公路建設和養護的缺口加大，全靠財政負擔明顯不現實。
在現有模式下，很多地方只能靠借貸來維持，靠增加收費來還貸，近些年一些關閉的公路收費站重新開始收費就是這一困境的寫照。
這對于燃油車主顯然是不公平的，既要承擔高油價的稅負，還要額外負擔因電車帶來的通行收費。如果不能從電費方面彌補新能源車的養路費，就永遠實現不了“油電同權”。
2030年全面禁售燃油車的海南將會是最早的試點地區，屆時全靠高油價來承擔公路和高速費用的模式將被全面推翻。相信有關問題會逐步解決，隨著新能源車全面替代燃油車時代的到來，對新能源車征收稅費已是大勢所趨。
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