從三合一卷到十六合一，電驅(qū)系統(tǒng)在比什么？

而如今，這股集成化的風(fēng)，也刮到了新能源汽車身上。

自從尼古拉·特斯拉在1888年為感應(yīng)電機(jī)申請(qǐng)專利以來，除了碳化硅、800V平臺(tái)這些新技術(shù)不斷加入，電機(jī)本身的基本結(jié)構(gòu)，其實(shí)一百多年都沒有發(fā)生革命性的變化。

但過去幾年，電驅(qū)系統(tǒng)一路從三合一、八合一，卷到了今天十六合一，集成度越來越高。

電機(jī)、電控、減速器、充配電模塊、熱管理閥箱……以前各干各的，現(xiàn)在統(tǒng)統(tǒng)打包成一個(gè)總成。

吉利剛剛發(fā)布的“雷霆16合1智能電驅(qū)”，走的就是這樣一條“SoC化”的路線。

發(fā)布會(huì)PPT上當(dāng)然少不了“首發(fā)”、“破紀(jì)錄”、“最高效”這些關(guān)鍵詞。

但如果把這些宣傳詞先放一邊，十六合一，到底合出了什么？

用一句大白話來說，其實(shí)就是一個(gè)字：省。

首先最容易理解的，就是省線。

以前這些模塊東一個(gè)、西一個(gè)，彼此之間要靠一大堆高壓線束連接。高壓銅線本來就貴，還又粗又重，再加上一堆塑料接插件，光連接成本就不低。

現(xiàn)在直接全部塞進(jìn)一個(gè)殼子里，很多高壓連接都變成了內(nèi)部連接，官方表示高壓線束直接減少了約30%。

線越長，電阻越大，電能在傳輸過程中的損耗也越高。現(xiàn)在線路短了，能量繞的彎少了，白白浪費(fèi)掉的電自然也少了，對(duì)整車能耗多少都會(huì)有幫助。

第二個(gè)省，是省材料。

過去每個(gè)模塊都有自己的外殼、固定支架、螺絲，裝車的時(shí)候像搭樂高一樣，一個(gè)一個(gè)往上拼。

現(xiàn)在很多零件直接共用一個(gè)殼體，連固定支架都做成了一體壓鑄。殼體少了，螺絲少了，支架少了，整個(gè)總成自然也輕了。

可能很多人覺得輕個(gè)幾公斤沒什么感覺，但對(duì)于工程師來說，每摳下來一公斤，都是續(xù)航、操控甚至制造成本上的一點(diǎn)點(diǎn)積累。汽車工程很多時(shí)候拼的，就是這些不起眼的細(xì)節(jié)。

而且集成之后，還有一個(gè)更直觀的好處——省空間。

按照官方的說法，這套16合1電驅(qū)的整體高度已經(jīng)壓縮到了325毫米以下。

動(dòng)力總成越矮，前后艙騰出來的空間就越大。

工程師就能騰出空間布置尺寸更大的懸架，甚至給未來線控轉(zhuǎn)向等新結(jié)構(gòu)提前預(yù)留位置；而如果放在后軸，則還能騰出更多后備箱空間，甚至給后排座椅布局提供更多可能。

說白了，現(xiàn)在越來越多新能源車能把空間整出各種的新花樣，底層這些集成化設(shè)計(jì)其實(shí)功不可沒。

除了機(jī)械結(jié)構(gòu)，電控這邊也在同步做“集成”。

以前多個(gè)控制模塊各管一攤，現(xiàn)在不少功能直接集中到同一套控制芯片里。

官方表示，傳統(tǒng)控制鏈路平均需要40毫秒，而新的控制系統(tǒng)最快可以壓縮到2毫秒以內(nèi)。

對(duì)于普通人來說，它體現(xiàn)出來的就是“跟腳”，人車之間的溝通感會(huì)更直接。

發(fā)布會(huì)上，吉利還專門安排了一場(chǎng)“秀肌肉”的環(huán)節(jié)。

搭載雷霆16合1智能電驅(qū)的銀河TT，連續(xù)漂移超過46公里，拿下了吉尼斯?jié)窕访孀铋L連續(xù)雙車漂移紀(jì)錄，也刷新了保時(shí)捷在2020年創(chuàng)造的紀(jì)錄。

不過話說回來，任何技術(shù)都有兩面性。

集成度越高，意味著壞的概率理論上會(huì)下降，但一旦真壞了，維修成本也可能跟著水漲船高。

官方給出的邏輯其實(shí)很好理解。

因?yàn)榇罅窟B接點(diǎn)、線束、接插件都被取消了，總共減少了180多個(gè)零部件，理論上故障點(diǎn)自然也少了。官方也做了大量可靠性驗(yàn)證，希望把問題提前消滅在實(shí)驗(yàn)室里。

但可靠性高，并不等于永遠(yuǎn)不會(huì)壞。

而這，也是很多傳統(tǒng)車企至今依然保持克制的原因。

如果去看大眾APP550、寶馬第五代eDrive、奔馳eATS 2.0這些目前主流的德系純電動(dòng)力總成，你會(huì)發(fā)現(xiàn)，他們到現(xiàn)在依舊停留在三合一附近，最多再順手把熱管理系統(tǒng)塞進(jìn)去，做個(gè)“準(zhǔn)四合一”。

至于OBC、DCDC、高壓配電盒這些電子模塊，他們普遍還是喜歡單獨(dú)做成一個(gè)CCU模塊，放在前艙或者座椅下面。

原因其實(shí)也很現(xiàn)實(shí)，電子件和機(jī)械件壽命不同。

以后如果只是充電模塊壞了，直接拆CCU換新的就行，不至于連著電機(jī)、減速器一起大動(dòng)干戈。

這種設(shè)計(jì)思路，更多還是不同的工程哲學(xué)。

一個(gè)更追求極致集成，一個(gè)更看重后期維修便利。

最后還有一點(diǎn)，我覺得也挺有意思。

很多人看到官方宣傳的425kW綜合功率、3.8秒零百加速、雙車漂移吉尼斯紀(jì)錄，第一反應(yīng)可能是：“又來一臺(tái)參數(shù)怪獸”。

但如果放在今天的新能源市場(chǎng)里，這些數(shù)據(jù)其實(shí)并沒有那么震撼了。現(xiàn)在三秒級(jí)加速的純電車越來越多，千匹馬力的車型也早就不是新聞。

反倒是這套16合1電驅(qū)真正想解決的問題，并不是性能，而是效率。

在官方的環(huán)青海湖實(shí)測(cè)挑戰(zhàn)中，搭載這套16合1電驅(qū)的吉利銀河TT跑出了8.20度每百公里的電耗，又刷新了一個(gè)吉尼斯紀(jì)錄。

我反而覺得，這個(gè)紀(jì)錄比那個(gè)很“燃”的46公里連續(xù)漂移更有意義。

漂移紀(jì)錄更多是在秀技術(shù)，但像這樣百公里電耗個(gè)位數(shù)的中大型轎車，我還是頭一次見。

說到底，16合1并不是為了造一臺(tái)更快的車，而是為了造一臺(tái)更高效的車。

或許未來幾年，電驅(qū)系統(tǒng)真正的競(jìng)爭(zhēng)，可能也不會(huì)是誰的馬力更大，而是誰的集成能力更強(qiáng)。

SoC剛出現(xiàn)時(shí)，不少人覺得沒必要；一體壓鑄剛出來時(shí)，也有很多爭(zhēng)議；今天的十六合一，同樣如此。

國產(chǎn)品牌正越做越集成，而不少海外車企卻依舊保持相對(duì)保守。一個(gè)在拼極限效率，一個(gè)在給后期維修留余地。

集成化到底是不是新能源車未來的發(fā)展方向，現(xiàn)在還沒有標(biāo)準(zhǔn)答案。

那么，你覺得汽車越來越高的集成化，是進(jìn)步，還是在給未來維修埋坑？ 歡迎在評(píng)論區(qū)聊聊。