網約車“開門殺”致殘平臺是否擔責？

網約車“開門殺”致殘 平臺未履責應擔責

北京東城法院：厘清網約車平臺、保險公司、侵權人責任邊界

近年來，網約車已成為城市出行的重要方式，其衍生的事故責任歸屬問題日益成為司法實踐的難點。網約車平臺以“合作關系”為由拒絕擔責，保險公司以“改變使用性質”為由主張商業險免責，相關交通事故中受害人的損害究竟該如何承擔？今年5月6日，最高人民法院發布《最高人民法院關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋（二）》（以下簡稱《解釋（二）》），進一步明確了“開門殺”情形下的受害人保障等問題。《解釋（二）》于2026年6月30日起施行，通過合法合理的規則引領公眾強化安全意識、責任意識。近日，北京市東城區人民法院審結了一起機動車交通事故責任糾紛案，醉酒乘客搭乘無證運營的網約車，在車輛等待紅燈時貿然開門，車門撞上超速行駛的電動自行車，致人傷殘，多方過錯交織，責任承擔引發爭議。法院穿透網約車平臺和司機“合作關系”的表象，認定平臺未盡到法定審核義務，應在其過錯范圍內與司機承擔共同責任，并對各方責任進行了精準界定。該案的判決，向社會傳遞“誰經營、誰管理、誰負責”的鮮明導向，明確了網約車平臺切實履行法定審核義務系誠信經營的法律底線。

醉酒乘客貿然開門致人傷殘

2024年9月4日凌晨3時50分，網約車司機王某正載著四名乘客等候紅燈。坐在后排中間座位的乘客趙某處于醉酒狀態。一路上，趙某持續與同伴高聲交談，自稱喝了三瓶啤酒，并向司機王某表達了欲提前下車的要求，但王某未予任何回應。

見車輛停下，趙某迷迷糊糊中誤以為車輛已到達目的地，便越過右側乘客，猛地推開右后車門。此刻，劉某駕駛電動自行車從側后方超速駛過，躲閃不及，重重撞上車門。巨大的沖擊力讓劉某當場重傷昏迷。經送醫搶救，劉某雖無生命危險，卻留下了腦外傷后神經癥樣綜合征，構成十級傷殘。

公安交管部門認定，在此次事故中，乘客趙某開關車門妨礙通行，負主要責任；司機王某未安全駕駛，負次要責任；電動自行車駕駛人劉某超速行駛，負次要責任。

因對事故產生的醫療費、殘疾賠償金等損失賠償產生爭議，劉某將乘客趙某、司機王某、網約車平臺及保險公司訴至法院。

多個責任主體各執一詞

“是司機的責任！我喝醉了，司機沒提醒我，也沒落鎖！”趙某認為司機的失職是造成事故的重要原因。

“我2023年就注冊成為網約車司機，注冊時平臺也沒嚴查我的資質。營運三年多了，也沒清退我。”司機王某道出了另一層隱情——他從未取得網約車駕駛員證和運輸證（以下簡稱“雙證”），是網約車“無證司機”。

“我們與司機只是合作關系，司機的侵權行為與公司無關。”網約車平臺試圖以合作關系切斷責任鏈條。

“車輛投保時說是家庭自用，現在卻跑營運，風險翻倍，保費卻沒有增加，我們不賠。”保險公司亮出免責條款。

各方都有不賠、少賠的理由，那么受害人損失，究竟該何人承擔呢？

認定各方過錯比例及責任范圍

法院審理后認為，關于各方過錯比例，乘客趙某醉酒狀態下貿然開啟車門且未觀察后方來車，該行為是事故發生的直接原因，過錯程度最為嚴重；司機王某作為駕駛員，在乘客表達提前下車意愿后未予有效回應，亦未采取落鎖等安全措施，未盡到對醉酒乘客的安全提示義務，存在明顯過錯，與乘客行為共同、直接導致損害，屬次要直接原因；受害人劉某駕駛電動自行車超速行駛，對損害發生亦有過錯。綜合各方過錯程度及原因力大小，以上三方責任比例為：趙某承擔60%，王某承擔25%，劉某自行承擔15%。

關于保險責任，涉案車輛投保時使用性質為“家庭自用”，后被用于網約車營運，構成危險程度顯著增加。被保險人未通知保險公司，違反保險法第五十二條規定的通知義務。保險公司已在保單重要提示欄中對改變使用性質的風險予以加黑加粗提示，投保人亦簽字確認。故保險公司在商業三者險范圍內免責。但交強險作為法定強制保險，其保障功能不因使用性質改變而免除，保險公司仍應在交強險限額內承擔賠付責任。

關于平臺責任，網約車平臺雖與司機簽訂《服務合作協議》，但從實際履行看，司機的營運行為高度依賴平臺，司機不具備獨立經營主體的自主性。雙方之間名為“合作”，實為平臺對司機的組織、管理。根據《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，平臺作為承運人，負有對車輛及駕駛員資質進行事前、主動、實質性審核的法定義務，并保證車輛具備營運車輛相關保險。本案中王某自2023年注冊至事發，從未取得“雙證”，平臺既未要求其補充，也未采取限制接單或清退措施，反而持續派單。平臺審核缺失使不合格駕駛人得以接入運營網絡，顯著增加了交通事故發生的概率，并直接導致涉案車輛因使用性質改變而無法獲得商業三者險賠償，平臺過錯與損害結果之間存在法律上的因果關系。綜合考量平臺義務違反的程度、平臺抽成獲益比例以及保險保障缺失程度，法院確定平臺對司機王某應賠償數額的40%承擔共同賠償責任，賠償后不得向王某追償。

綜上，法院判決保險公司在交強險范圍內向受害人賠償各項經濟損失19.82萬元；乘客趙某賠償6.4萬余元；司機王某賠償2.6萬余元；網約車平臺在過錯范圍內對司機應賠償數額的40%承擔共同賠償責任。

裁判解析

網約車平臺責任形態的法律分析

本案核心爭議焦點是網約車平臺與司機之間的法律關系應如何定性，以及平臺對司機的侵權行為和損害后果應如何承擔責任。

其一，穿透“合作”表象，平臺對司機構成事實上的組織、管理關系

法律關系的定性應重實質而非形式。本案中，平臺主張其與司機之間系《服務合作協議》項下的新型合作關系，平臺僅作為“信息中介”，不應對司機的營運行為承擔責任。經查，司機的接單由平臺統一派發，無法自主選擇乘客；平臺從每筆訂單中收取固定信息費及抽成，直接分享運營收益；平臺通過線上培訓、答題測試等方式對司機的上線運營實施管控；乘客支付的車費雖實時進入司機賬戶，但計價規則、結算流程均由平臺設定。上述特征表明，司機的營運行為高度依賴平臺，不具備獨立經營主體的自主性，平臺實質上組織、管理和控制司機的營運行為，故應對其組織、管理不力產生的后果承擔相應的責任。

平臺具有承運人與組織者的雙重屬性。一方面，根據《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，網約車平臺公司作為承運人，負有對車輛及駕駛員進行資質審核的法定義務，應當保證車輛具備《網絡預約出租汽車運輸證》、駕駛員具備《網絡預約出租汽車駕駛員證》，并保證車輛具備營運車輛相關保險。另一方面，平臺通過統一派單、費用抽成、培訓管控等方式，對司機的營運行為實施組織、管理和控制，是網約車運營的實際組織者。因此，平臺不能以與司機之間不存在勞動或雇傭關系為由免除自身責任，也不能以“技術中立”或“信息中介”自居而回避其作為組織者應當承擔的管理義務。

從法理層面看，平臺之所以不能以“合作關系”為由免除責任，更深層的根源在于其作為“危險領域開啟者”的法律地位。網約車平臺通過構建數字出行系統，將大量未經驗證的私家車引入城市客運網絡，開啟了本由傳統巡游出租車覆蓋的道路客運“危險領域”。在開啟該領域并獲取收益的同時，平臺即有義務對該領域內的危險進行管理和控制。據此，平臺的審核義務并非事后救濟的附隨義務，亦非基于合同約定的約定義務，而是基于風險開啟所產生的獨立且首要的法定義務——這正是侵權責任法理論中“開啟危險領域責任”在網約車場景下的具體體現。

其二，平臺過錯的獨立性與原因力分析

如上所述，平臺根據《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》履行的義務，是事前、主動、實質性的審核義務，而非形式審查或事后追責。

本案中，司機王某自2023年注冊以來從未取得“雙證”，平臺既未要求補充，亦未采取限制接單或清退措施，反而持續派單，實質上是以不作為的方式放任不合格駕駛人與車輛進入營運體系。平臺違反審核義務的過錯，是平臺組織體自身的獨立過錯，而非對司機過錯的替代或從屬。該過錯在內容上與司機的駕駛過錯截然不同——司機過錯表現為操作不當、未盡安全義務；平臺過錯則表現為事前準入環節的組織、管理過失。二者在過錯判斷上相互獨立，不存在相互推定或影響的關系。因此，平臺責任應當依據其自身過錯及其對損害發生的原因力來獨立判斷，而非基于其與司機之間的雇傭或合作關系來推定。

從因果關系角度看，平臺審核缺失雖非損害的直接物理原因，但使不合格駕駛人得以接入運營網絡，顯著增加了交通事故發生的概率，同時也導致商業三者險因車輛使用性質改變而免責，使受害人獲得賠償的難度顯著提升。平臺作為專業經營者，應當能夠預見到其審核缺失可能導致事故及保險免責，滿足可預見性標準。因此，平臺過錯與損害結果之間存在法律上的因果關系。

其三，“過錯范圍內的共同責任”，在保障救濟與防止過苛之間取得平衡

關于平臺應當承擔何種形態的責任，其一，不構成連帶責任。連帶責任要求各行為人具有共同意思聯絡或各行為均足以造成全部損害。本案中，平臺與司機、乘客之間并無共同意思聯絡，平臺的審核過失亦不足以單獨造成全部損害，故不符合連帶責任的構成要件；其二，不構成補充責任。補充責任路徑將審核義務歸入安全保障義務范疇，其邏輯是平臺在司機無力賠償時承擔第二順位責任，然而，審核義務是事前準入審查，安全保障義務是事中防范救助，二者性質與履行時點本質不同，故不應類推適用補充責任。而且，補充責任的順位限制將司機償付不能的風險配置給受害人，有礙救濟效率。

在排除上述兩種責任形態后，本案認定平臺應在過錯范圍內與司機承擔共同責任，理由如下：首先，從責任配置的法理基礎看，平臺開啟并組織了網約車客運服務，對運營安全負有法定的審核義務。該義務的目的，是將不合格的駕駛人排除在運營體系之外，從源頭上降低事故風險。其次，從原因力角度分析，本案損害后果由多重原因造成。平臺未盡審核義務，允許無證司機進入平臺運營，其過錯為司機日后發生交通事故創造了條件，是損害發生的間接原因。司機作為直接侵權人之一，其駕駛過錯是損害發生的次要直接原因。二者雖無共同意思聯絡，但其行為共同指向同一損害，在原因力上產生重疊。因此，平臺應在其過錯范圍內與司機對損害承擔共同責任。同時，司機作為直接侵權人，應對其自身過錯所導致的損害部分承擔終局賠償責任。因此，本案設置平臺單向追償規則，即平臺應承擔的過錯份額不得向司機追償，超付部分方可追償。最后，關于平臺過錯責任比例的具體量化方法，可依據義務違反程度劃分為高度、中度、低度三個層級，并結合平臺抽成獲益比例、保險保障缺失程度、公平原則等因素綜合確定。

綜上，這一責任形態的創新性適用，既能避免連帶責任的過度懲罰，又保障了受害人可以向平臺直接求償，有益于救濟效率的提升和公平正義的實現。本案以鮮明司法態度，為平臺切實履行審核義務、控制運營風險提供裁判指引。

專家點評

傳統侵權法理在數字新業態的創新性適用

中國社會科學院法學研究所研究員 謝鴻飛

本案裁判是傳統侵權法理靈活運用于數字新業態的創新性示范。它以危險責任、報償理論界定平臺的組織者身份與基礎義務，以概率因果關系破解不作為侵權的因果認定難題，綜合適用了民法典、行政監管規范和最新司法解釋，以過錯范圍內共同責任的精準適用，平衡多方主體利益。

危險責任、報償理論是現代侵權法劃定經營主體責任的兩大基石，也是本案否定平臺提出的“信息中介”抗辯的法理基礎。民事主體主動創設、支配非正常社會風險，即負有對該風險的管控、防范義務，這是危險責任的核心內涵。本案中，平臺搭建網約車運營體系，主動吸納無營運資質的駕駛員、非營運車輛進入公共客運網絡，是該危險領域的創設者、組織者與實際支配者。依據“誰開啟危險、誰管控危險”的法理，平臺的安全審核、運營管理義務并非約定的附隨義務，而是基于風險創設產生的法定、首要、持續性義務。法院認定平臺不能以《服務合作協議》規避管理責任，是對風險的源頭創設者必要的責任約束。

報償理論的內涵是，從危險活動中獲取經濟利益的主體，應當承擔該活動產生的損害風險。本案中，平臺掌握司機準入、車輛審核、訂單派發的全部權限，有能力核查網約車“雙證”、清退違規運力、規范運營行為，而道路行人、非機動車駕駛人無法約束平臺與司機的營運行為。由平臺承擔相應風險，符合“能控制風險者，負擔風險”的基本邏輯，平臺不能因“合作關系”“技術中立”而脫責。

傳統侵權責任法采用必要條件規則（若-非）和相當因果關系作為判斷因果關系的雙重標準，以判定事實上和法律上的因果關系。這些標準主要適用于積極加害行為，在消極不作為侵權場景下存在明顯局限。概率因果關系是現代侵權責任法為適應大規模危險活動等侵權行為發展出的新型因果關系認定規則，其內涵為：行為人不作為的違法行為顯著提升了損害發生的客觀概率，且該風險與損害具有關聯性，即認定存在法律上的因果關系。該規則關注風險升高的蓋然性，不再苛求行為是損害的直接、必要原因。本案中，平臺未履行審核義務，為不合格運力進入公共領域提供了條件，其過錯系作用于整體運營風險的“系統性不作為”，法院據此認定平臺過錯與損害后果存在法律因果關系，是概率因果關系在數字經濟領域的適用創新。

本案采用的過錯范圍內共同責任，是在現有司法解釋的基礎上，對連帶責任、補充責任、按份責任三大傳統侵權責任形態的調適和創新，兼具法理上的妥當性和實務上的合理性。判決采納有限共同責任和按份歸責的結合，嚴格遵循原因力大小、過錯程度兩大侵權歸責核心標準：平臺過錯是間接、系統性審核失職，原因力弱于司機直接駕駛過錯，因此僅限定在司機責任份額內承擔部分責任，實現過錯、原因力、責任的統一。

差異化追償權的設定——平臺責任份額不得追償，超付部分系代司機墊付的賠償款項，基于不當得利法理，有權向直接侵權人全額追償，避免司機因平臺代償獲得非法利益。該規則兼顧了過錯自負、利益平衡，是追償權制度在平臺侵權場景下的精細適用。

上述裁判規則兼顧平臺經濟發展與受害人權利保護：一方面限制平臺責任范圍，避免無限追責阻礙新業態發展；另一方面取消責任履行順位，受害人可直接向平臺、司機主張權利，強化了對受害人的救濟。

同時，本案判決明確平臺違反行政監管類法定義務，造成他人損害的，成立民事侵權。平臺不得以商業模式、合作協議對抗法定監管義務，這是公法義務私法化的典型體現。在法理上，任何商業創新都必須嵌入現行法律框架內，經營主體享有新業態紅利，就必須承擔相應的風險。本案確立了網約車行業通用的裁判規則：平臺作為運營組織者，必須落實運力、人員資質審核的核心義務；私家車私自改變使用性質從事營運、平臺放任違規營運的，不僅會觸發保險免責，平臺自身也需承擔相應侵權責任。該裁判從源頭劃定平臺的權利邊界、義務范圍與風險承擔規則，以司法裁判引領行業合規發展，實現政治效果、法律效果、社會效果的統一。