自動化碼頭卻能利潤翻倍？| 港口圈

別做夢了！自動化碼頭天生投入大、折舊高，而且效率不一定比人工碼頭高，想利潤翻倍，和白日做夢沒什么區別。

但2025年，馬士基旗下的鹿特丹港馬斯平原二期碼頭（Maasvlakte II）做到了凈利潤暴漲118%，難道馬士基真有什么商業秘訣？

該碼頭2015年4月開港，是全球首個全自動化集裝箱碼頭，一期投入5億歐元，年吞吐能力270萬標箱。經過產能爬坡、運營磨合期后，馬斯平原二期碼頭進入穩定運營階段。2021年，馬士基賣掉另一個位于鹿特丹港的集裝箱碼頭，專心經營馬斯平原二期碼頭。2024年時，該碼頭的年吞吐量已超過270萬標箱，并于2025年開始擴建工程，目的是將碼頭吞吐能力翻倍。

隨著碼頭滿負荷運轉，馬斯平原二期碼頭的利潤會逐漸爬升，但想利潤翻倍，還是天方夜譚。我們可以看看另一個全自動化碼頭。

RWG碼頭（Rotterdam World Gateway)就在馬斯平原二期碼頭的對面，雙方幾乎是親兄弟。RWG也于2015年開港，一期投資約7.6億美元，年吞吐能力260萬標箱。RWG的股東包括DP World、達飛輪船、HMM、ONE，不用擔心箱量問題。目前，該碼頭也已達產，正在擴建當中。從理論上來說，RWG碼頭的利潤會緩慢爬升，但2023年，該碼頭的凈利潤直接腰斬。

一個翻倍，一個腰斬，自動化碼頭的利潤為什么像坐過山車？

最重要的原因是，這些自動化碼頭的利潤與利潤率本身就低。2024年與2025年，馬斯平原二期碼頭分別實現營收1.89億歐元與2.2億歐元，實現凈利潤1100萬歐元與2400萬歐元，凈利潤率分別為5.82%與10.9%。RWG碼頭更慘，2023年實現營收2.3億歐元，凈利潤840萬歐元，凈利潤率僅3.65%。

以中國港口為例，進入成熟運營期的集裝箱碼頭，凈利潤率約在20%-30%左右。而且中國港口的收入較低，歐洲港口和中國港口的收費水平天差地別，從船公司收取的THC（碼頭操作費）來看，鹿特丹港的THC為260歐元（約人民幣2022元），上海港的THC則為1000元左右，相差近一倍。

與馬斯平原二期碼頭、RWG碼頭吞吐量相近的廈門遠海集裝箱碼頭，2023年與2024年分別完成275萬標箱與257萬標箱，實現營收1.32億美元與1.22億美元，凈利潤4040.8萬美元與3610.9萬美元，營收明顯低于歐洲港口，但凈利潤與凈利潤率都要更勝一籌。

進賬多但賺得少，歐洲自動化碼頭的利潤都被成本吃掉了。

一是高昂的折舊攤銷費用，包括：

1、土地租金和特許經營權費用。在歐美，碼頭運營商雖然不需要承擔土建成本，但需要向港務局支付高額的租金和特許權費。2022年與2023年，RWG碼頭的租賃負債分別為4.32億歐元與5.46億歐元，會同步反映到折舊上。

2、設備折舊成本。遠控岸橋、自動化場橋、AGV本身成本就高，有些還來自卡爾瑪、科尼等歐洲廠商。在設備折舊完前，每年都是一筆巨款。

二是利息。碼頭會大幅舉債建設。在國內，國企能拿到極低的利率，國外利率相對較高。2023年，RWG的營業利潤（息稅前利潤）約為5000萬歐元，但扣掉利息后，就只有1130萬歐元。

三是人力成本。歐美自動化碼頭雖然減少了人工，但仍需要遠控司機、IT工程師、機電維保人員等，而且工會通常要求運營商補償崗位減少的損失。馬斯平原二期碼頭、RWG碼頭的員工在400-500人左右，每年的人力成本高達4000萬歐-5000萬歐元左右。

被三座成本大山壓著，碼頭利潤所剩無幾。2025年，馬斯平原二期碼頭實現營收2.2億歐元，但運營成本（包括人工、維護、維修等）就要付出1.62億歐元。能夠利潤翻倍，完全是因為該碼頭利潤本就微薄，翻倍后仍然不多。在雙子星聯盟將航線劃撥至該碼頭后，實現了吞吐量、營收的大幅增長，從而帶動了利潤增長。

既然利潤這么低，為什么還要建？港口圈（ID:gangkouquan）認為，碼頭看的是長期回報，這些自動化碼頭即使利潤低，但能長期穩定貢獻高現金流。此外，對馬士基、達飛等船東來說，建碼頭的目的不是發大財，而是保證供應鏈的穩定性，一個運轉不停的自動化碼頭，既能保證船舶優先靠泊，又能減少很多罷工等不穩定人工因素。

另一個問題是，中國的自動化碼頭能實現高利潤嗎？答案是也要看成本，無論是傳統碼頭還是自動化碼頭，較早建設的碼頭基本折舊完成，利潤率較高。廈門遠海碼頭的利潤率就相當可觀，而才投運一年多的上海港羅涇一期，處于產能爬坡期，同時背著巨額的折舊攤銷成本，2025年虧損了1.75億元。

你覺得自動化碼頭，值得建嗎？