小米澎程入場大空間增程，晚不晚？

7月8日，小米正式發(fā)布了第二個產(chǎn)品序列——SkyNomad小米澎程。

和此前主打“駕駛者之車”，性能屬性拉滿的SU7和YU7不同，小米澎程這一次主打的是智能可變大空間，動力形式也從純電變成了增程。

這不是一個令人意外的選擇。過去五年，增程完成了一場從邊緣到主流的逆襲。隨著各路車企爭相涌入，國內(nèi)增程車銷量從當初的3萬多輛一路飆升至去年的120多萬輛，在補能基礎設施尚未完全普及的階段，“可油可電”的增程證明了它存在的價值。

小米N90

只不過，此時入場的小米趕上的不是一個欣欣向榮的市場，而是一個“競爭加劇，總量萎縮”的賽道。對小米澎程來說，它需要再度證明自己能在一個不被看好的市場中打造出一個全新標桿，如同當年的小米SU7一樣。

現(xiàn)在入局，為時未晚

從今年年初開始，增程市場驟然降溫。

上個月，國內(nèi)增程車零售銷量僅為8.2萬輛，同比下滑超30%，上半年累計銷量43.9萬輛，同比下跌近20%，在新能源車市場中的份額萎縮至8.14%，當月銷量突破5000輛的增程車型，僅剩全新問界M9與理想L9兩款。

許多人據(jù)此斷言“增程賣不動了”，但細究之下，問題不在于技術路線本身，而在于國內(nèi)絕大部分增程車要么太同質(zhì)，要么太平庸。

當前市場上，不少售價25萬元以上的中大型增程SUV，電池容量不足40度，純電續(xù)航僅200多公里，充電倍率只有2C左右，這種摳門的配置容易導致用戶陷入“兩難困境”：

如果追求更低的使用成本和更好的純電體驗，就需要頻繁充電，便利性大打折扣，而如果為了省事而依賴增程器，就不得不習慣發(fā)動機啟動時的突兀感以及更高的油耗，增程車的電驅(qū)優(yōu)勢，在這樣的反復妥協(xié)中被不斷稀釋。

今年以來，整個行業(yè)逐步切換到“大電池、小油箱”的新階段，市場上也陸續(xù)出現(xiàn)了少數(shù)搭載70度以上大電池、標配800V高壓架構、充電倍率超2C，甚至達到5C的高端增程SUV，產(chǎn)品體驗相比上一代有了質(zhì)的飛躍。

但是，這些產(chǎn)品大部分售價都超過了35萬，有的甚至超過50萬，將大多數(shù)普通家庭拒之門外，在25萬左右的價格帶，雖然也有極個別產(chǎn)品提供了80度電池，但卻又在智能座艙和智能駕駛等核心體驗維度上落后于第一梯隊，形成了另一種“偏科”。

更重要的是，至今沒有一款增程車能完美解決空間體驗上的痛點。

在澎程系列的產(chǎn)品開發(fā)過程中，小米汽車團隊采訪了小米內(nèi)部40多名“9系”車主，得到的一致反饋是，“9系”車里一旦坐滿人，想要放下一輛嬰兒車，或者兒童自行車都很困難。

人坐得下，行李放不下，是很多大SUV的尷尬

這也不難理解。和純電動車相比，增程車需要同時背負兩套系統(tǒng)，前艙需要多塞下一臺增程器和發(fā)電機，很難做出寬敞的前備箱，后備箱幾乎成了唯一的儲物空間，對于一臺六座/七座增程SUV而言，如果是滿員出行，后備箱的儲物空間就變得極其有限。

與此同時，幾十度的大電池就像一塊“巧克力”一樣，塞滿底盤中央位置，留給排氣管、油箱、消聲器等零部件的位置愈發(fā)有限，所以很多大型增程SUV都無法實現(xiàn)純平地臺，第三排地板往往會凸起，導致座椅被迫做薄做短，既影響了進出便利性和舒適性，還大大限制空間上的想象力。

如果說增程的上半場主要任務是圍繞增程器補齊短板，提升熱效率、降低噪音、優(yōu)化油電協(xié)同邏輯，那么進入下半場，競爭的方向開始分化。

一些企業(yè)試圖通過高階智駕建立認知壁壘，另一些則在底盤懸架上大做文章，希望通過駕駛品質(zhì)感拉開差距。而小米澎程選擇的切入點是用戶感知度最強、但始終沒有得到徹底解決的核心痛點：空間。

雖然近年來市場上涌現(xiàn)了幾十款大尺寸的增程SUV，車長動輒超過5米，但是放眼望去，能夠同時提供大空間、大電池和超快充的產(chǎn)品卻是鳳毛麟角，能同時兼顧超高得房率和多元化場景需求的產(chǎn)品，更是絕無僅有。

這是當前增程市場的空白，也是小米澎程能夠突圍的機會。

根據(jù)公開信息，小米澎程系列即將上市的N90和N70，一款為大七座，一款為大五座，電池容量最小為52度，最大為76度，WLTC工況下的的最高純電續(xù)航里程為385公里，如果是CLTC工況，則會達到505公里。

然而，小米澎程系列最大的創(chuàng)新點并不在于電池度數(shù)，而在于它不僅把增程車的空間做大了，而且做活了。

空間百變、一車N用

由于前艙和底盤被塞得滿滿當當，想在增程車里同時做出寬敞的乘員艙和后備箱比想象中的要難得多，不是簡單加長軸距、加寬輪距就能實現(xiàn)的。

為了打破增程車的空間桎梏、把得房率做到足夠大，小米走了一條更難的路，它沒有選擇在既有的平臺上修修補補，而是從2023年開始，從零為澎程系列打造了一個專屬的“昆侖架構”。

這個架構的核心設計思路是“內(nèi)先后外”——先研究用戶場景和體驗痛點，再確定車身尺寸和硬件參數(shù)，這種“場景優(yōu)先”的設計哲學，讓澎程系列的產(chǎn)品成為了目前市場上唯一能夠同時把“純平地臺、超長滑軌和旋轉(zhuǎn)座椅”集于一身的增程SUV。

昆侖架構的設計思路

三者合在一起，讓空間能夠像樂高一樣自由組合，充分滿足用戶在日常通勤、家庭出游、多人會客等不同場景之間的切換需求。

比如，工作日通勤時，它可以是安靜的休息室和工作間；兩個人約會時，可以是愜意的咖啡館；周末帶孩子露營時，是既能裝也能躺的游樂室；節(jié)假日長途自駕時，它又變成了全員舒適的大客廳。

這種切換場景的能力，對于底盤布局、內(nèi)飾設計、零件開發(fā)乃至電子電氣架構都提出了巨大的挑戰(zhàn)。

比如，要實現(xiàn)地臺純平，首先要在不犧牲性能的情況下，盡可能把零部件做得小巧，其次要把增程器、發(fā)電機、驅(qū)動電機、散熱器、排氣管以及消聲器這些零部件布置得更加規(guī)整，做到不浪費每個方向上的每一寸空間。

此外，超長滑軌雖然為座椅的前后移動提供了更多自由度，但問題在于，滑軌越長，對于精度控制、碰撞安全、線束設計以及裝配工藝都提出了更大的挑戰(zhàn)。

在小米澎程推出之前，理想MEGA、領克900、極氪9X、問界M9、智界V9也都量產(chǎn)了旋轉(zhuǎn)座椅，但都僅限于第二排，極氪MIX嘗試過前排座椅旋轉(zhuǎn)，但它是一款5座的純電MPV，地臺純平是與生俱來的優(yōu)勢，為了實現(xiàn)前排旋轉(zhuǎn)，它的做法是讓副儀表臺整體前后大幅移動。

但小米的做法似乎有所不同，根據(jù)公開專利，小米采用了一套上下分層的副儀表臺設計，前排座椅有望實現(xiàn)原地旋轉(zhuǎn)，既保證了體驗的連貫性，也保留了內(nèi)飾的豪華感。

小米澎程的百變空間

如果說“純平地臺+超長滑軌+旋轉(zhuǎn)座椅”考驗的是小米的研發(fā)和制造能力，那么能否讓空間變得既靈活又智能，考驗的則是小米在AI和生態(tài)領域的積累和沉淀，而這些恰恰是小米獨一無二的優(yōu)勢。

2023年，小米正式發(fā)布了“人車家全生態(tài)”戰(zhàn)略，通過同一套底層操作系統(tǒng)HyperOS打通個人設備、智能汽車和智能家居三個原本孤立的場景，不同設備之間因此可以無縫銜接和協(xié)同工作。

這種跨端的協(xié)同能力，讓小米澎程能夠提供同級別獨一無二的智能體驗。

比如，早上出發(fā)，你可以把導航和音樂推送到車機上；中午休息，一聲“小愛同學”就可以讓座艙立刻切換到小憩模式，座椅角度、燈光明暗、空調(diào)溫度都會隨之調(diào)整；下班回家時，可以提前打開家里的掃地機器人、空氣凈化器；出門露營時，可以通過車機查看寵物狀態(tài)。

換言之，澎程的百變空間絕不只是機械層面的變化，而是通過一個強大的AI底座和操作系統(tǒng)，將車、人、家連接為一個整體，它讓空間變得更靈活，也讓生活變得更自在，真正實現(xiàn)“車在哪里，家就在哪里”。

能否再贏一次？

小米澎程亮相之后，很多人提出疑問：在一個降溫的賽道里，在一個擁擠的市場中，小米真的有機會嗎？

回看2024年年初，運動型純電轎車市場被集體唱衰。當時外界普遍認為，運動轎車市場容量就這么大，新玩家根本沒有機會，然而小米SU7上市之后立刻給予了有力反擊：27分鐘大定破5萬輛，首年累計交付超13萬輛，持續(xù)霸榜20萬以上純電轎車市場。

從SU7到YU7，小米向市場證明了一件事：小米具備持續(xù)打造爆款的能力。

現(xiàn)如今，小米澎程即將進軍的增程SUV賽道看似擁擠、強敵環(huán)伺，但小米擅長的恰恰是在看似飽和的紅海中，洞察到用戶未被滿足的痛點，再通過全新的定義和探索，找到破局點。

在制造端，從自建工廠、自研壓鑄產(chǎn)線到核心設備的全面自研，小米的制造能力已經(jīng)得到了充分驗證。第一代SU7標準版的提車周期一度長達32周，但在新一代SU7上已經(jīng)縮短至最快4天，這意味著小米澎程系列擁有"上市即上量"的基礎。

小米SU7生產(chǎn)線

但造車這件事，僅靠制造能力顯然不夠，產(chǎn)品質(zhì)量和口碑決定了它能走多遠，小米澎程的研發(fā)節(jié)奏和測試標準，本身就說明了小米對待這個系列的態(tài)度。

比如，小米澎程用了近600臺測試車，幾乎是同行的兩倍，翻倍的測試規(guī)模意味著翻倍的測試強度和投入，因為每一臺測試車的制造、每一公里的道路實測，都是實打?qū)嵉某杀荆康木褪亲屝∶着斐棠軌蚪?jīng)得起最嚴苛的審視與考驗。

2024年10月12日，小米澎程第一臺測試車正式上路

在技術端，小米一方面設立了歐洲研發(fā)中心，同時在最核心的三電系統(tǒng)以及智能化領域死磕自研。從技驚四座的V8s電機，到一系列領先行業(yè)的熱管理技術，小米在底層技術上的重金投入，有望讓澎程系列在機械素質(zhì)和能耗控制上做同時到行業(yè)領先。

在產(chǎn)品細節(jié)上，盡管小米澎程僅露出了冰山一角，但通過SU7和YU7，小米已經(jīng)證明了它擅長將對用戶體驗的極致打磨滲透到一些微小的細節(jié)與場景中，而這種洞察能力正式當前同質(zhì)化嚴重的增程市場所欠缺的。

更重要的是，基于HyperOS的全場景打通，讓"人車家全生態(tài)"不再是一個口號。AI大模型的深度賦能，疊加無數(shù)小米生態(tài)鏈產(chǎn)品的無縫聯(lián)動，為小米澎程構筑了一道友商們在短時間內(nèi)難以跨越的生態(tài)護城河。

除了技術與產(chǎn)品，小米造車最底層的驅(qū)動力，來自于雷軍躬身入局的決心和不服輸?shù)捻g勁，自從第一代小米SU7發(fā)布以來，雷軍開了無數(shù)場直播，甚至親手拆解車輛并進行細致講解，用實際行動詮釋了何為“押上一生全部的信譽”。

尾聲

回看當年，外界對小米造車的質(zhì)疑聲遠甚于今日，股價一度陷入低谷，但最終小米用銷量和產(chǎn)品力回應了所有質(zhì)疑。

如今面對澎程系列，市場的悲觀預期與彼時如出一轍，只不過是換了一種問法：小米澎程是不是來晚了？

這個問題的答案，取決于你如何理解“晚”。如果以“可油可電”為標準，澎程確實來晚了，因為增程的紅利期已經(jīng)結束，靠“可油可電”四個字就能賣車的時代一去不返，但如果以“用戶真實需求是否被真正滿足”為標準，澎程并不晚。

在小米澎程官宣首日，小米股價盤中大漲超10%。過去兩周，在汽車股集體承壓的背景下，小米股價逆勢上漲了近20%。

大家看好的不僅是一個系列和一款車，更是小米在逆境中再次改寫行業(yè)格局的能力。

這種能力的核心，是小米過去反復驗證過的一整套完整方法論：精準的產(chǎn)品定義、自研的核心技術、極致的細節(jié)打磨、全棧的體系能力，以及創(chuàng)始人all in的決心。

[1] 小米汽車前排旋轉(zhuǎn)座椅和雙層副板專利分析：怎么把創(chuàng)新做得物美價廉？汽車設計策略

[2] 乘聯(lián)會月度報告