被打中“要害”？巴拿馬團隊6天后來華，想請中方“高抬貴手”

92、135、140、64。

這是今年3月到6月，巴拿馬籍商船在中國港口被滯留的月度數字——2月還只有20艘。

再看另一個數字：220。

從4月8日起算，220艘船辦完手續，把掛了多年的巴拿馬旗降了下來。去馬紹爾群島的54艘，去巴哈馬的32艘，去利比里亞的27艘。掛中國香港旗的10艘，掛中國內地旗的，1艘。

7月3日，巴拿馬外交部發出公告：代表團將于7月16日至18日訪華，談兩件事——續簽中巴之間的海運協定，以及本國船舶在中國港口被檢查、被扣留的問題。

一面旗，一條運河，兩個大國。

這事得從一份判決書講起。

2026年1月29日，巴拿馬最高法院裁定：1997年授予長和子公司巴拿馬港口公司經營巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港的特許合同違憲，2021年那次續期至2047年的安排一并無效。

理由是當年沒走公開招標，違反憲法第266條；此前的審計還認定，巴方實際收到的分成遠低于合同應得。

判決很薄，沒有聽證，沒有過渡期。

長和反應極快。

2月3日，巴拿馬港口公司依據特許合約和國際商會仲裁規則，對巴拿馬共和國啟動仲裁；

次日長和在港交所公告。

2月23日，判決在公報刊登生效。

同一天，巴拿馬頒布第23號行政令，接管兩港。

隨后，馬士基旗下APM碼頭公司臨時運營巴爾博亞，地中海航運旗下TIL接手克里斯托瓦爾，期限18個月。

近三十年的合約，兩天走完流程。

接下來發生的，才是這輪風波的正題。

3月9日，中國交通運輸部和國家發展改革委分別約見馬士基與地中海航運代表，談的是"國際航運業務經營行為"。

第二天，中遠海運及東方海外向客戶發出通知：即刻起停止巴爾博亞港所有進出港作業，已確認訂艙取消，空箱改還大西洋一側碼頭。

3月13日，巴拿馬運河事務部長何塞·拉蒙·伊卡薩對記者說，中遠這個決定"讓我們有點意外"，其貨量約占巴爾博亞吞吐量的4%，希望對方重新考慮。

也是從3月8日開始，中國港口的滯留數字開始跳。整個3月，中國港口滯留的外籍船里，約四分之三掛著巴拿馬旗。

巴拿馬海事商會援引東京備忘錄統計稱，截至6月25日，今年已累計470艘巴拿馬籍船在中國港口被扣。一季度月均45.3艘，二季度升到111.4艘，兩個季度之間漲了145.6%。

法律戰同步在打。

3月24日，巴拿馬港口公司向國際仲裁院提交補充材料，索賠額升至超過20億美元；

而巴方至今未提交首次答辯，理由是尚未聘請法律顧問。

船東是最先算清這筆賬的人。

一艘遠洋船趴在碼頭上，滯期費、船期違約、整改成本一起燒。掛旗這件事，本來就是一筆純粹的成本賬，沒有感情可言。

于是有了開頭那個數字：4月換旗超過80艘，5月直接跳到150艘。而今年前三個月，月均還不到40艘，去年全年的月均也只有55艘。

克拉克森的數據顯示，巴拿馬船隊今年以來縮水3.3%，是主要船籍國里失血最快的之一；利比里亞按總噸已經領先出8300萬總噸的身位。

先把兩個詞講明白。方便旗，說白了就是船的"戶口掛靠"。船東不在本國注冊，轉去門檻低、稅費輕、手續快的國家掛個籍。

巴拿馬干這行快一百年，注冊船舶8638艘、2.332億噸，是世界最大的商船登記地。

港口國監督，業內簡稱PSC。國際公約給港口國的權力：外籍船進你的港，你可以查消防、救生、防污染、船員資質。查出重大缺陷，可以責令整改，可以扣著不讓走。

這是合法的。

全世界的港口都在做。

關鍵從來不是能不能查，而是查多細、查多少、查誰。

中方的說法很明確。6月25日，外交部發言人郭嘉昆在例行記者會上表示，自2026年以來，巴拿馬旗船舶在中國水域連續發生多起商漁船碰撞事故，造成多人死亡失蹤；

本著對航運安全特別是人員安全負責的態度，主管對停靠中方港口的船舶嚴格開展港口國監督檢查，完全符合國際公約，不針對特定國家或船旗。

兩天前，中國駐美國大使兼駐美洲國家組織在巴拿馬城把話說得更直。

他說，中國企業自1997年獲準并依法經營運河兩端港口，近三十年合作順暢，不存在重大爭議，巴方從未提出抱怨；

如果契約想撕毀就撕毀，資產想接管就接管，經營者說驅逐就驅逐，誰還來投資，誰還來合作。

美方的說法完全相反。

美國聯邦海事委員會主席勞拉·迪貝拉3月發聲明，稱中方是"以港口國監督為名"大幅提升滯留，遠超歷史常態，且檢查是在非正式指令下進行，意在長和港口資產易手后懲罰巴拿馬。

4月28日，美國與哥斯達黎加、圭亞那、特立尼達和多巴哥、巴拉圭、玻利維亞五國聯合發表聲明，指中方對巴施加"針對性經濟壓力"。

同一批檢查記錄，兩本劇本。

往下想一層，才明白這件事的分量。對船東來說，賬好算。船是資產，時間是成本。掛A旗順利進港，掛B旗被逐條核查，那就換A旗。全程一到四周，走個流程的事。

對巴拿馬來說，賬就難算了。船籍注冊是這個國家最穩的一筆錢，幾乎零成本，年年到賬。而這筆收入的全部基礎，只有兩個字：信譽。

船東信你的旗好用，才掛。"好用"兩個字一旦打折，資本掉頭不需要理由，也不需要通知。

不過，真正麻煩的不是這220艘。

220艘對8638艘，占比也就2.5%。這是傷，不是斷。

更長的一刀，落在融資端。

行業媒體披露，中國的船舶租賃公司已經開始把"不掛巴拿馬旗"寫進新造船融資的前置條件。

新船的旗一旦定下來，就是十幾二十年。這不是一波情緒，是一條新的默認設置。

說到這里，有個細節不能漏。

就在巴拿馬旗在中國港口最難受的時候，情況出現了另一面。

7月1日，巴黎備忘錄發布年度名單，巴拿馬從灰名單重回白名單，排名第36位——上一版它還在灰名單第48位。2023至2025年間，巴拿馬籍船在其成員港接受5731次檢查，被滯留338次。

名單有效期到2027年7月6日。總統穆利諾當天在國民議會講話時，專門提到了這條。

這個滯留率是5.9%，低于白名單7%的門檻線。

同一支船隊，同一年。在歐洲被評為"優等生"，在中國被逐條核查。

這已經不是船的問題，是地方的問題。

跟普通人有啥關系？

先是運價。船隊重排航線、繞開某個碼頭、多等幾天泊位，這些成本最后都會攤進集裝箱運費，攤進你買的每一樣進口貨。

再就是契約。一份走完國際招標、跑了近三十年的合同，可以在兩天內作廢、接管、清場；法院同時認定，1997年以來還有約13億美元的分成沒有繳足。

這個先例一旦成立，全球每一份長期特許經營合同的定價里，都得多加一筆"政治風險費"。

這筆錢，最后由所有人買單。

牌桌上，每一方的算盤都擺在明面。

中方的位置最穩，因為用的是規則。PSC是公約給的權力，程序在，標準在。

7月8日的外交部例行記者會上，記者問起7月16日至18日的中巴海事會談，發言人毛寧只說了一句：建議向中方主管部門了解。

不確認，不否認。該談的自然會談。

巴拿馬這邊，姿態一路在變。

4月初，巴拿馬外長哈維爾·馬丁內斯-阿查公開要求中方"尊重各國的法律主權"，五個拉美國家表態聲援。到6月的美洲國家組織第56屆年會開幕式上，總統何塞·勞爾·穆利諾親自上陣，稱中方檢查"沒有任何技術或安全理由"。

但動作是誠實的。

巴拿馬海事局發出通函，提醒合規記錄良好的船東在中國就滯留提出申訴，若擔心遭到報復可以走保密渠道。海事商會則公開表態，支持政府與中方開展外交與技術溝通。

然后就是7月3日那份公告，技術團隊7月16日飛北京。

一邊在國際場合抗議，一邊把技術團隊送上飛機。這不矛盾，這叫兩手都得用。

最微妙的是美國。7月1日，特朗普總統在西奧多·羅斯?？偨y圖書館開幕式上說，中國正試圖接管巴拿馬運河，"我們不會讓這種事發生"。話說得響，沒跟具體措施。

7月7日就不一樣了。

迪貝拉再發聲明，稱這類"報復性、不合理"的滯留沒有任何緩和跡象，世界不能把它常態化；

并點明該委員會有權調查外國政府做法是否對美國對外貿易構成不利條件，調查結果可能包括針對在美航線上中資承運人的補救措施。

這是這輪風波里，華盛頓第一次把話頭從"發聲明"挪到"動規則"。

至于夾在中間的馬士基和地中海航運，最難受。

手里是18個月的臨時合同，身后是中國市場，進退都要掂量。

而真正的贏家一句話沒說。

馬紹爾群島、巴哈馬、利比里亞什么都沒做，船自己來了。

往下看，有幾個變量值得盯。

最近的一個是7月16日。海事會談能不能談出東西，海運協定能不能續簽，是判斷溫度的硬指標。這份協定關乎兩國船舶靠港的實際便利，不是務虛。

第二個是6月那個"64"。5月峰值140，6月回落到64。如果7月繼續往下走，說明這一頁在翻；如果又跳回三位數，那是另一種信號。

第三個是FMC。迪貝拉說的是"可能調查"，尚未立案。這道門檻一旦邁過去，摩擦就會從港口國監督直接燒到班輪準入。

第四個是仲裁庭。索賠超20億美元，巴方連答辯都還沒交。

拖字訣能撐多久，仲裁庭說了算。

還有兩個港口的長期運營商招標。18個月的臨時合同總會到期，那時候誰來接，才是真正的答案。

回頭看，從1月29日那份判決到今天，一共162天。

港口換了運營方，賬單還沒結。船換了旗，航道一米沒動。聲明發了幾十份，海還是那片海。

現在沒人敢這么想了。這盤棋還沒下完。7月16日，先看第一手。