T3出行IPO：平庸的“老三”，老套的敘事

作者 | 封華 編輯 | 魏曉

在網約車這個“苦哈哈”的行業里，繼行業老二曹操出行上市一年后，行業老三T3出行也準備上市了。

表面上，T3出行可謂“含著金湯匙”，背后靠山有中國一汽、東風汽車集團、長安汽車，三者分別持有T3出行16.39%的股權，還有騰訊旗下的資管公司和阿里巴巴，分別持有6.15%和5.12%的股權。

但T3出行仍逃不過收入來源單一、利潤率低、嚴重依賴聚合平臺等行業問題。

而且整個網約車行業，需求端毫無忠誠度可言，供給端又已然供給過剩，T3出行存量競爭中，競爭力并不強，并且其暢想的AI+Robotaxi戰略，也與競爭對手們不謀而合。

T3出行沖刺IPO，只能以一個平庸的行業老三身份，講出一個毫無新意的未來敘事。

給高德“做嫁衣”

網約車行業有多“辛苦”，翻翻T3出行的招股書就知道了。

2025年全年，T3出行的年度總交易額（GTV）為189億元，全年訂單數7.97億單，日均單量約為218萬單。

以單量計算，T3 出行排在行業第三，與行業老二曹操出行接近，但分別僅是滴滴單量的6%。

網約車行業格局可謂“一超無強”，曹操出行和T3出行屬于巨頭之下的“難兄難弟”。

T3出行2023年至2025年的營收分別為149億元、161億元和171億元，收入逐年增長，但同比增速有所放緩。

同期凈利潤分別為-19.68億元、-6.9億元，744萬元，進步神速，終于在累虧超144億元后，于2025年扭虧為盈，這是此次IPO最大的亮點。

然而對應171.09億元的營收，T3出行的凈利率僅為可憐的0.04%，結合單量算，平均下來每單僅賺約0.009元，不足一分錢。

利潤水平如此低下，就只能依靠規模效應賺大錢，這是網約車行業特點。

但這方面，由不得T3出行自己，得看高德等聚合平臺的臉色。

招股書顯示，2023年、2024年和2025年，通過高德、騰訊出行服務等聚合平臺下達的訂單分別占T3出行總訂單量的約61.5%、77.5%和85.9%。對應的交易額占公司總營收的比例分別為61.8%、78.6%和86.4%。

這一現象并非T3出行獨有，曹操出行超過80%的GTV也來自于聚合平臺，只有滴滴能夠獨善其身。

整個打車流程是，高德等聚合平臺提供流量渠道及信息匹配服務，并向乘客代收客單價，扣除信息技術服務費（即傭金）后，T3出行再抽取自己的抽成，并向司機結算其收入。

因此，相比自營平臺，T3出行為了吸引更多用戶，只能增強與聚合平臺的合作力度，因此導致銷售及分銷開支大幅增長。

2023年至2025年，T3出行的傭金開支從7.91億元膨脹至13.88億元，在銷售及分銷開支中的占比從66.9%升至90.7%。2025年銷售及分銷開支同比增長20.4%至15.3億元，而營收僅增長6.2%。

T3出行很依賴高德，使其面臨極大的不確定性。

如果失去聚合平臺的支持，或者因行業格局及話語權變化，T3出行不得不接受苛刻條款，那其業績將受到嚴重影響。

這并非杞人憂天，類似的事情早已在其他領域上演。例如游戲廠商與安卓應用商店“硬核聯盟”高達50%抽成的矛盾，以及軟件應用廠商與30%抽成比例的“蘋果稅”之間的矛盾，都說明了平臺的強勢和供應商的不滿。

以T3出行的單量而言，在高德面前的話語權恐怕還不夠高。而且，聚合平臺為了與自營平臺競爭，通常客單價會比自營平臺更低。這會進一步壓縮T3出行的利潤。

T3與高德的區別，乘客小李深有體會。

她告訴AI藍媒匯：“前兩天用T3出行APP打車上下班，單程打車費14.83元，司機師傅收到了9.5元。而平時用高德打車，不特意選低價車的情況下，單程打車費用是10元出頭。”

即使使用優惠券后，實際價格為11.86元左右，也要比高德高1元左右。若以實付價計算，T3出行的抽成比例為19.9%，屬于正常區間。

同時，在高德上還會有不知名小網約車公司提供的八九元特惠車。

不過，司機會很不樂意。一位司機告訴AI藍媒匯：“我接到那種8、9元的特惠單，就會拒絕。相對來說，T3出行雖然訂單不算多，但客單價比較高。”

最終，小李決定不再使用T3出行了，因為她發現一個困境——早高峰上的，T3出行的網約車很難接到單，只有打表的出租車能接到單，但是無法使用優惠券。”

于是，在她用T3出行花了15元打車上班后，決定回歸僅需10元的高德打車。

AI+Robotaxi，老套的敘事

網約車行業經歷十年狂奔，盈利模式早已沒有秘密和驚喜，當前的現狀是——流量紅利見頂，補貼大戰失效，運力供給過剩，行業進入存量博弈階段。

不止T3出行，對于幾乎所有主流的網約車平臺來說，與其死扣運營效率，不如改變商業模式。

于是，大家都在講AI和Robotaxi。這不僅關乎盈利能力，也影響著市值與估值。

網約車平臺如果只扮演著“運力中介”賺一分一毫的辛苦錢，市盈率天花板清晰可見。但若成為“AI驅動的科技平臺”，估值模型便能躍升至科技股的邏輯，提升想象空間。

滴滴推出“小滴”AI出行助手v1.0；享道出行發布AI“3+2”戰略；曹操出行宣布啟動全面AI轉型；T3出行，也將“AI+出行”列為核心戰略之一。

在AI戰略上，目前比較重要的成果是自研的垂直領域大模型“領行阡陌”，其包含三大核心模型：

智能調度模型可精準預測出行需求并合理分配運力，上線后空駛率下降了17.5%；安全模型可實時監測疲勞駕駛、分心駕駛及各類安全風險行為，令2025年T3出行平臺每百萬訂單交通事故約15.7起，大幅低于行業平均水平；司乘服務模型：優化司機招募管理與乘客服務體系，可定制化處理客訴問題。

2025年，T3出行的AI服務接管率約為90%；AI驅動的客戶服務在無人工干預的情況下，已處理約85%的司機服務相關案件及將近55%的失物案件；公司的AI招募系統已經處理了超過140萬通電話應答。

可以看出，AI最大的功效就是，實現極致的運營效率，這對于訂單量高、客單價低的網約車行業來說，意義重大。

T3出行能快速實現盈利，其中就有AI技術推動效率并優化運營成本的因素。

Robotaxi上，T3出行也取得了進展。截至2025年底，已經有超過300輛Robotaxi車隊接入到T3出行平臺，并在南京、蘇州開展L4級測試。

此次IPO募資的首要用途就是用來構建全棧Robotaxi能力，包括部署Robotaxi車隊、建立城市運營站網絡、升級混合調度平臺等。

問題在于，這條路上已經站滿了競爭對手，T3出行在訂單數量、技術實力上并無明顯優勢。

百度旗下的蘿卜快跑，已經在全球的26座城市落地，累計訂單超過了2000萬；如祺出行在廣汽集團和小馬智行的支持下，平臺已運營超過600臺Robotaxi。

即使先不與老玩家比，T3出行與曹操出行相比也尚有差距。

截至2025年6月30日，曹操出行在31個城市自持超過3.7萬輛定制車，其針對共享出行場景研發的楓葉80V、曹操60兩款定制車，平均總擁有成本較行業典型純電動汽車降低約36.4%。到今年2月，曹操出行在杭州濱江區投放的Robotaxi數量已達100輛。

而T3出行還未透露相關數據。

能夠看到的是，T3出行的研發開支在減少——從2023年的2.34億元逐年萎縮至2025年的1.65億元。

總體看來，T3出行沖刺上市，既沒有亮眼的成績，也沒有過硬的技術，還沒能講出有新意的故事，整體實力較為平庸。

這些問題，短時間內難以解決，只能是祝它好運。

Lanmeih/今日話題

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