阿維塔再次遞表，為何又慢了半拍？

文丨呂行編輯丨杜海

來源丨正經社（ID：zhengjingshe）

（本文約為1500字）

【正經社“汽車淘汰賽”觀察之56】

6月30日，阿維塔科技第二次向港交所遞交上市申請，距離上一份招股書因6個月未通過聆訊自動失效剛剛過去了一個月。失效即重遞的緊迫節奏背后，是日益吃緊的資金賬本：2024年底賬面現金193.23億元，2025年底縮水至96.87億元，2026年4月底進一步縮水至62.49億元。

一年半時間耗掉超130億元現金，成立四年累計虧損130億多元，按當前燒錢速度，現有儲備撐不過兩年。

從央企新能源港IPO第一股的雄心，到二次遞表的被動追趕，短短7個月，阿維塔的基本面非但沒有改善，反而加速惡化。

2025年11月首次遞表時，曾瞄準港股央企新能源第一股的定位，拋出的是2027年全球銷量40萬輛、年收入千億元的宏大目標。

然而，首次遞表后，上市進程并未如預期推進。6個月有效期屆滿，招股書自動失效。同一時期，另一家央企新能源汽車品牌已于2026年3月19日在港交所掛牌上市。

從“首家”到“第二家”，阿維塔在起跑線上就慢了半拍。

二次遞表的節點，阿維塔面對的是比首次遞表時更嚴峻的市場處境。2026年上半年，銷量為27619輛，同比大跌51.3%，月均不足5000輛；而頭部新勢力單月銷量門檻早已抬升至3萬輛。

橫向對比更顯刺眼：2026年6月，阿維塔交付7459輛，零跑交付93376輛、蔚來交付40597輛、小鵬交付40126輛、極氪交付35169輛。

年初定下的22萬輛全年目標，半年僅完成12.7%。若要兌現目標，下半年月均銷量需沖到3.3萬輛，挑戰極大。

銷量是車企的生死線。規模上不去，采購議價權就沒有，成本就降不下來。阿維塔自己也在招股書中坦言，“相對較小的采購量局限了我們與零部件供應商的議價能力”。2025年，銷售成本占收入比重仍高達90.6%，規模效應遲遲無法兌現。

正經社分析師注意到，比銷量下滑更隱蔽的危機，是品牌定位的持續失守。

從首款車型阿維塔11起售價34.99萬元，到阿維塔12下探至26.99萬元，再到阿維塔07一路降至21.99萬元，2026款進一步跌破21萬元關口。

高端品牌向下兼容是條看似容易實則兇險的路。當價格帶沉到20萬元區間，阿維塔與長安體系內的深藍、長安啟源高度重疊，內部內卷加劇，原本的高端溢價被持續稀釋。

售價下滑直接拖累盈利水平。2025年，毛利率9.4%，雖較2024年的6.3%略有改善，但在行業中仍處末流，只是剛摸到盈虧平衡的門檻。

二次遞表的招股書有個耐人尋味的變化：全文從609頁大幅縮減至438頁，砍掉了171頁，但“華為”的提及次數卻從49次增至66次，權重不降反升。

入股華為引望10%股權后，阿維塔2025年分占聯營公司利潤1.82億元，這成了招股書里為數不多的亮色。但車企的估值底色，終究是整車銷售能力，而非是聯營公司投資收益。

不可否認，2025年阿維塔營收256.31億元，同比增長68.7%，三年翻了4.5倍。但同期三年累計虧損112億元，營收增長的速度始終追不上虧損的規模。賣得越多，投入越大，規模效應始終沒有轉化為盈利的質變。

更關鍵的是，行業淘汰賽已經進入盈利決勝階段：理想早已實現全年盈利，蔚來、小鵬、零跑均在2025年四季度實現單季盈利，而阿維塔還在虧損泥潭里掙扎，招股書也直接坦承，2026年度大概率將繼續錄得凈虧損。

正經社分析師認為，阿維塔的“慢”，有一種掉隊的味道。

IPO節奏慢，起了大早卻被友商反超，錯過了最好的上市窗口；

銷量爬坡慢，半年腰斬、目標完成率不足一成，規模瓶頸遲遲打不開；

盈利轉正慢，同行紛紛跨過盈虧線，它還在個位數毛利率徘徊；

品牌守位慢，從35萬元高端定位一路滑到20萬元區間，光環逐漸褪色。

含著長安、寧德時代、華為三張金湯匙出生，阿維塔從來不缺技術、資源與背書，但所有優勢都卡在了規模這道關上。

二次遞表不是乘勝追擊的資本進階，更像是現金告急前的沖刺。

只是資本市場的定價邏輯從來現實：銷量腰斬、售價下探、虧損持續、現金縮水的基本面，目前還撐不起靠華為標簽堆出來的高預期。【《正經社》出品】

CEO·首席研究員|曹甲清·責編|唐衛平·編輯|杜海·百進·編務|安安·校對|然然

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