蔚小理反彈背后：AI駕駛正在改寫新勢力的定價表

電動化原本解決的是能源替代和制造效率，但隨著時代發展變化，電動車的電子電氣架構、傳感器、算力平臺和OTA能力，最終把汽車推向了AI終端。

北京時間7月7日前后，熱門中概股里新能源車板塊重新獲得關注。蔚來ADR漲、小鵬ADR均有一定漲幅，理想也重新開始被關注。6月新能源板塊的交付數據給了盤面變化數據基礎支撐：蔚來交付40,597輛，同比增長62.9%；小鵬交付40,126輛，二季度交付103,295輛；理想交付30,895輛，累計交付達到1,733,687輛。

從表面數據看，三家新勢力頭部車企均站穩月度3萬+交付梯隊，但拆解增長內核不難發現，三家公司銷量節奏、增長邏輯早已出現明顯分化。市場的關注重點也開始重新放在智能駕駛、座艙系統、補能網絡和數據閉環能否進入公司的中期經營模型。AI駕駛能帶來關注度，帶來股價反彈，但只有進入訂單、單車利潤和用戶留存，才會成為更硬的基本面變量。

新能源車公司開始比拼“每一輛車的經營質量”

當下新能源汽車行業已徹底告別“規模至上”的粗放增長時代。

高銷量不等于高價值，高滲透率不等于高盈利，單車營收、毛利水平、費用管控、庫存周轉、用戶全生命周期收益，才是決定車企中長期估值分化的核心標尺。

乘聯會初步數據顯示，行業結構性分化已開始，2026年6月中國新能源乘用車零售約103.7萬輛，零售滲透率達到62.8%；同期整體乘用車零售165.1萬輛，同比下降21%。可見新能源車仍然占據主流位置，但車市總盤子的壓力也在加大。高滲透率并沒有自動帶來輕松增長，也難以撐起行業故事，當前價格帶爭奪、產品換代、庫存管理和渠道效率成為決定車企利潤質量的新變量。

2026年6月，蔚來多品牌結構開始真正上量。NIO品牌交付21,908輛，ONVO交付11,743輛，firefly交付6,946輛。對蔚來來說，40,597輛的月交付背后更重要的是高端品牌、家庭市場和小型高端車三條線開始共同貢獻銷量。

數據顯示，蔚來一季度總收入255.33億元，同比增長112.2%；車輛毛利率18.8%，連續四個季度環比提升；截至3月末，現金及現金等價物、受限現金、短期投資和長期定期存款余額為482億元。蔚來“投入重、回收慢”曾備受質疑，而當下的關鍵在于證明多品牌放量后能夠繼續改善毛利和經營現金流。

小鵬的6月交付更像一次產品周期驗證。高交付量說明GX、MONA和現有車型組合正在重新拉動銷量。小鵬一季度收入130.3億元，同比下降17.6%；車輛毛利率12.1%，高于去年同期的10.5%；研發費用29.1億元，同比增長46.8%，公司解釋為新車型和AI相關技術投入增加。小鵬的優勢是AI標簽鮮明，壓力是投入強度仍然需要銷量和高毛利產品共同吸收。

理想的矛盾很直接，6月30,895輛交付仍有規模基礎，但一季度車輛毛利率降至6.1%，低于去年同期的19.8%和去年四季度的16.8%；一季度自由現金流為負74億元。

理想初期依靠家庭場景和增程路線形成強產品認知，當下的關鍵是要用新車型和純電平臺重新修復利潤彈性。理想6月發布全新理想L8，配置包括800V主動懸架、全線控底盤、MACH M100芯片和5C增程系統，7月還將推出新款L6。新產品是否能改善毛利率，是理想接下來最關鍵的觀察點之一。

AI駕駛進入量產環節，三家公司走向三種經營模型

小鵬在三家公司的AI路線相對更為激進。Reuters在5月報道，小鵬GX搭載自研圖靈芯片和升級后的VLA 2.0系統，具備L4級自動駕駛準備能力，并將作為小鵬Robotaxi的基礎車型。小鵬官方也稱，Robotaxi采用純視覺方案，不依賴激光雷達和高精地圖，由VLA 2.0端到端大模型驅動，系統響應延遲壓縮到80毫秒以內。

這一動作放大了小鵬的技術辨識度，但也提高了兌現門檻。Robotaxi需要城市開放、監管許可、運營伙伴、車隊管理和事故責任體系共同成熟。數據顯示，小鵬一季度凈虧損17.8億元，現金頭寸420.9億元，接下來市場會持續評估AI投入能否轉化為技術服務收入、Robotaxi訂單或更高端車型溢價。當下觀察小鵬的關鍵在于虧損曲線何時收斂。

理想的AI路線相比較小鵬更加保守，同時更靠近家庭用戶的真實消費場景。理想在做的是把智能座艙、輔助駕駛、底盤控制、補能網絡和家庭空間打包進產品體驗。截至6月30日，理想擁有495家零售中心、536家服務中心及授權鈑噴中心、4,097座超充站和22,593根充電樁。這些基礎設施為家庭用戶提供服務半徑，也讓理想能夠繼續強化“家庭智能車”的產品心智。

理想的問題在于是否能在毛利表中兌現。如果產品組合變化繼續拉低車輛毛利率，智能化投入會被資本市場視作成本壓力。理想接下來需要證明，新款L8、L6以及后續純電車型能夠把技術配置轉化成訂單質量。

蔚來的AI和能源網絡綁定得更深。公司6月18日推出最新版NIO WorldModel，并為超過70萬用戶同步升級，還稱實現通用芯片平臺和自研芯片平臺智能駕駛系統的并行開發與同步發布。換電網絡是蔚來另一個重要資產，公司2月宣布累計完成1億次換電，換電平均耗時約3分鐘，累計交付電量達到52.8億千瓦時。

蔚來的經營模型更重，不過好處是護城河也更偏長期。換電網絡帶來持續觸點，多品牌矩陣擴大用戶覆蓋，智能駕駛升級提升車隊數據密度。問題在于資本開支和運營效率需要被更嚴格地管理。盡管蔚來一季度毛利率改善給了一個積極信號，但換電網絡和多品牌擴張需要繼續證明財務貢獻。

AI駕駛要進入利潤表，蔚小理的分化才會真正拉開

彼得·林奇曾說過，買股票前要看懂公司靠什么賺錢。放到新能源汽車行業，這句話可以再往前推一步：AI能力要先回答“怎么賺錢”，再討論“值多少錢”。蔚來、理想、小鵬都在講AI，但三家公司面對的是三套完全不同的經營問題。

小鵬要把自研芯片、VLA系統和Robotaxi能力變成可商業化產品；理想要把家庭場景里的AI座艙、輔助駕駛和補能網絡變成產品溢價；蔚來要把換電、多品牌和智能駕駛升級變成毛利改善和現金流韌性。

新能源車行業的下一段競爭，會更接近復雜系統競爭。資本市場會繼續看三組指標：車輛毛利率能否修復，高階智駕能否提高產品溢價，智能化投入能否形成可見收入。銷量給出安全墊，利潤決定基本盤，AI駕駛提供中期彈性。

蔚小理三家公司的下一輪分化，不會只停留在比誰月銷更高。更關鍵的問題是：誰能先把AI駕駛從發布會語言變成用戶付費、訂單質量和現金流改善。能夠完成這一步的公司，才有機會從新能源車制造商，進入智能出行平臺的重估區間。