魯蘇聯動、青島支點：“超級通道”要來了？

青島南下對接長三角，接連傳來好消息。

根據國家發改委6月29日消息，新建合肥至宿遷鐵路泗縣至宿遷段項目建議書已于近日獲批，作為備受關注的合青高鐵一部分，其此前曾多次延期。

青島力推的另一條南下大通道——青島經連云港至鹽城高速鐵路（以下簡稱“青鹽高鐵”），也有了新進展。日前發布的青島市“十五五”《規劃綱要》提到推進青鹽高鐵（含膠州灣過海段）前期研究。除青島外，青鹽高鐵還出現在了山東、江蘇兩省以及日照、連云港、鹽城三市“十五五”《規劃綱要》中。

這兩條線路，將讓青島與長三角產生更深的聯系，特別是后者，作為國家謀劃的沿海通道一部分，有望為青島與長三角，乃至粵港澳大灣區的聯通，打開新的空間。

魯蘇兩省四市共同關注的“超級通道”

雖然魯蘇兩省以及青日連鹽四地城均將青鹽高鐵寫入各自“十五五”《規劃綱要》之中，但透過措辭上的微妙變化不難發現，各方對這條高鐵線路的態度其實有所差異。

山東：論證研究青島至連云港至鹽城高鐵。

江蘇：開展青島經連云港至鹽城高鐵研究論證，力爭符合條件的項目納入國家規劃。

青島：推進青島經連云港至鹽城高速鐵路 (含膠州灣過海段)前期研究。

日照：配合開展青島至鹽城高鐵前期研究。

連云港：規劃研究沿海高鐵青島至鹽城段。

鹽城：規劃研究沿海高鐵。

各方共同傳遞出的一個信號是，青鹽高鐵在“十五五”期間開工幾率比較渺茫，大概率還是會停留在規劃論證階段。

江蘇和青島的態度尤其醒目。

江蘇方面表態，要力爭將項目納入國家規劃，若能獲國家層面支持，青鹽高鐵的建設有望提速；而青島則明確要推進前期研究，“推進”二字已然說明了青島對這條線路的重視程度。

事實上，青島對這條南下“超級通道”期盼已久。

圖片來源：鐵路建設規劃

青鹽高鐵的雛形，應該是青島—日照高鐵。

早在2019年7月，青島市交通運輸局透露，青島通往上海的高鐵方案其中之一便是建設青島-日照高鐵，但具體方案還需要向省里匯報，同時向國家爭取。

隨后，青島市“十四五”規劃提到要力爭規劃建設青日高鐵，而山東省“十四五”規劃亦對青日高鐵持“力挺”態度，將其列入重大交通基礎設施工程。

2022年6月，山東省政府印發《基礎設施“七網”建設行動計劃》（以下簡稱《行動計劃》），其中也提到了青日高鐵，明確要在2026-2030年，力爭建設青島至日照等項目。

彼時報道顯示，青日高鐵全長187公里，計劃總投資280億元，是山東省沿海高速通道的重要組成部分，也是青島南下沿海快速鐵路通道。

而在《行動計劃》中與青日高鐵一同被列為2026-2030年建設項目的萊州至青島高速公路，已于今年5月發布青島段特許經營者中標公告，計劃年底開工。

再看青日高鐵。自從被列入《行動計劃》后，這條線路鮮有進展傳出，直至2024年10月，中國政府采購網發布了青島市交通運輸局青島鐵路樞紐布局規劃研究項目競爭性磋商公告，其中提到要“進一步論證青連鹽高鐵、青平萊鐵路等項目必要性”。

換言之，就是時間不晚于2024年10月，青日高鐵就已延長為青連鹽高鐵。

緊接著在2025年青島市政府工作報告中，也將“做好青島至連云港至鹽城高鐵謀劃爭取”列為當年重點工作之一，青島官方層面這樣的表態，無疑釋放出了將全速推進青鹽高鐵落地的信號。

及至此番被寫入“十五五”《規劃綱要》之中，顯然青島已將其列為今后五年的一項重點工作，要全力推動了。

而青島之所以如此力推青鹽高鐵，有三個背景不得不提。

其一，雖然與青鹽高鐵的類似走向已有青鹽鐵路，但受制于客貨兼顧的定位，其運行速度最快僅為200公里/小時，顯然并不符合快速南下的目的。

而青島南下長三角的出行需求又十分旺盛，例如今年五一小長假期間，青島站跨省客流主要流向之一就是上海；今年暑運，青島站也在全面執行三季度高峰線列車運行圖基礎上，安排北京、上海等方向臨時旅客列車15.5對。

其二，眼下又進入了新一輪鐵路建設的窗口期。

此前，青鹽高鐵包括青日高鐵之所以推進緩慢，一個重要原因是國家層面收緊了對于高鐵建設的審批，尤其是青鹽高鐵這種平行線路，但很快風向就有所轉變，“持續擴大鐵路有效投資，適度超前開展鐵路基礎設施投資”。

但終歸，時間不等人。

其三，從青島市“十五五”《規劃綱要》透露的信息來看，青鹽高鐵還關聯著青島另一條備受關注的線路——膠州灣過海鐵路。

由于地理位置的特殊性，青島傳統主城區目前南下主要途徑，就是要圍著膠州灣轉，而這樣繞一圈最少也要54分鐘，在追求速度與效益的今天，徒增的時間成本明顯對青島的發展形成了制約。

在此背景下，膠州灣過海鐵路便被提上了日程，畢竟只有截彎取直，才能確保青島更快地北上南下，同時過海鐵路也會加快青島東西兩岸的融合發展，為青島加快打造環灣都市區帶來助益。

從這個角度來說，青島力推青鹽高鐵，其實也有一些自己的“小心思”。

青島加速鏈接長三角

相比青鹽高鐵的好事多磨，青島南下長三角的另一條大通道合青高鐵，推進過程則順利得多。

此番獲批復的新建合肥至宿遷鐵路泗縣至宿遷段，是今年國家發展改革委重新啟動重大鐵路項目建議書審批制度以來，繼南陽至信陽至合肥鐵路、黔江至吉首鐵路之后批復的第3條跨省高鐵項目建議書。

這意味著，該線路距離可研批復又近了一步，并有望在年內開工建設。

事實上，合青高鐵是分多條線路進行建設，其中合肥至新沂鐵路安徽段在2025年底便已通車運營，而江蘇段的建設則已延期多年，造成了斷點。

今年以來，項目建設突然提速，在江蘇省“十五五”《規劃綱要》中明確提出要推進合宿鐵路宿遷至泗縣段，同時在5月底，江蘇方面也已發布施工圖審核招標計劃，明確項目將于7月正式招標，種種跡象預示著，這條線路已箭在弦上。

對于青島而言，一旦合青高鐵開通運營，其南下合肥，將幾乎呈一條直線，時間上有望縮短至3小時左右，這顯然有助于青島加速對接以合肥為代表的長三角腹地城市。

圖片來源：連云港發布

不過，從線路規劃來看，合青高鐵進入山東后，大概率還是要接入青鹽高鐵，這意味著青島南下最關鍵的那個“超級通道”，依然是青鹽高鐵。

事實上，相較于正在建設中的京滬二線及青島連接線，更靠近沿海的青鹽高鐵對于青島對接長三角，確實更加關鍵。

要知道，青島與上海的直線距離在800公里左右，而按照高鐵350公里的設計時速計算，通過青鹽高鐵，加上已經通車的鹽通高鐵，青島到上海的時間有望縮短至3小時以內，屆時青島與長三角地區的交流將會真正變得更加密切。

事實上，加強與長三角的聯動，正是青島“十五五”時期的一項重要任務。

在青島市“十五五”《規劃綱要》中，5次直接提及“長三角”，其中既提到要多徑暢通與長三角、粵港澳、成渝地區資源要素交流，也專門指出要對接長三角一體化發展戰略，融入長三角科創與產業生態，與長三角G60科創走廊共建研發中試基地、成果轉化基地，同時也提出要實現與長三角3小時通達。

顯然，無論是促進資源要素的流動，還是加強產業與創新的交流，都離不開便利的交通做支撐。

畢竟，高鐵是交通，更是一種經濟。

當然，對青島而言，青鹽高鐵的建設既是機遇，同樣也蘊藏著挑戰。而其中最直接的挑戰，莫過于面臨被長三角發達地區虹吸。

如何在用好高鐵資源集聚優勢的同時，避免被過多地虹吸資源，造成顧此失彼的局面，將是擺在青島面前的一道重要考題。

好在，青島的產業已經建立起了一定的競爭優勢，尤其是“10+1”創新型產業體系已漸成氣候，這也將成為青島搶人、留人的底氣所在。

但無論如何，青島還是要加速推動青鹽高鐵這條沿海“超級通道”盡快落地。

一方面，正如上文所說，將為青島集聚資源帶來利好。

圖片來源：鐵道建設規劃

另一方面，考慮到這是國家層面布局的“八縱八橫”高速鐵路主通道中，沿海通道的一部分，一旦建成，將進一步增強青島在國家鐵路線網中的樞紐屬性，更將讓青島與京津冀、長三角、粵港澳大灣區等世界級城市群的聯系更加緊密，屆時青島有望接受到更多優質資源的輻射和聯動。

當然，回歸正題，青鹽高鐵這樣一條“超級通道”僅靠青島“剃頭挑子一頭熱”去爭取顯然不行，必須得有更高層面，至少是省一級的強力推動才行。

而隨著山東和江蘇先后將青鹽高鐵納入各自的“十五五”《規劃綱要》，起碼先釋放出了一個積極的信號。

當然，后續雙方還有不少問題需要協商，例如建設資金、線路走向等等，而這顯然需要魯蘇兩地建立起更直接、更高效的溝通對接機制。