把“大船”開出了彎道樂趣，全新奧迪Q7首試，貴在了哪？

在豪華SUV紛紛追逐更大尺寸、更強動力與純電標簽的當下，第三代奧迪Q7（參數(shù)丨圖片）卻走了一條略顯不同的路線。它縮短了車身，卻提供了更大的內(nèi)部空間；它沒有在德國市場全面轉向電動化，而是繼續(xù)搭載V6 TDI柴油發(fā)動機；同時，新一代quattro四驅系統(tǒng)、48伏輕混技術以及經(jīng)過重新調(diào)校的空氣懸掛，也讓這臺接近2.5噸的龐然大物，在舒適巡航與彎道駕駛之間找到了新的平衡。

奧迪像變魔術師一樣，從帽子里拿出了第三代Q7。它的外部尺寸略有縮短，內(nèi)部空間卻變得更大——而且奧迪只為它配備了TDI發(fā)動機，將這款SUV送上公路。同時，憑借全新的四輪驅動系統(tǒng)，它也能駛離公路。

在舒適起伏與彎道渴望之間

如今，在豪華SUV細分市場中，每逢一款新車發(fā)布，你似乎都會期待一場重新編排的“超級規(guī)格歌劇”：尺寸更大、動力更強、重量更重——最重要的是，還必須采用純電驅動。事實上，全新奧迪Q7起步時確實顯得毫不拖泥帶水。它的脾氣、體形與質量組合在一起，讓人聯(lián)想到一名職業(yè)美式足球運動員，只不過沒有戴頭盔。算了，這不重要。

然而，耳邊并沒有高頻電流聲逐漸升高，傳來的卻是一陣粗獷的轟鳴——因為它搭載的是一臺V6 TDI發(fā)動機，而這也是德國市場唯一能夠選擇的動力版本。奧迪在動力配置上采取了針對不同市場的策略：在荷蘭只提供插電式混合動力版本，在美國則只提供V6和V8汽油發(fā)動機。

回到這臺TDI發(fā)動機。它擁有299馬力的最大功率，以及630牛·米的峰值扭矩，而且從1500轉/分鐘開始，全部扭矩便會悉數(shù)到場。于是，這輛重達2455千克的SUV能夠迅速從“排開水面”進入“滑行狀態(tài)”——一位機動游艇船長大概會這樣形容。

只不過，駕駛者坐在奧迪的“船舵”前，進行長途駕駛時顯然會舒服得多。這個方向盤依然沒能克制住那種有些滑稽的設計沖動，堅持把上下兩端都削平，硬塞進駕駛者的雙手之間。不過，幾乎每一位駕駛者都應該能夠迅速找到合適的坐姿，并開始欣賞它所提供的良好視野。

總體來看，Q7的車廂顯得相當明亮。這或許與它相比上一代車型更加水平的車頂線條有關。這一變化還為奧迪帶來了更大的行李廂空間。盡管車身外部長度比上一代縮短了約1.6厘米——到了這種尺寸級別，人們似乎已經(jīng)會為這點小變化感到高興，但在五座布局下，將后排座椅靠背放倒后，行李廂容積由上一代的1993升增加至2075升。

奇跡般的疾行

奇跡嗎？倒也談不上。畢竟，這個大家伙的車身長度依然達到5.06米——這里只是順便提醒一下。不過，設計上的改變確實為選裝的第三排座椅帶來了更充裕的頭部空間。如今，乘客可以通過整體向前翻折的第二排外側座椅進入第三排，而且即使座椅上仍然安裝著兒童安全座椅，也可以完成這一操作。

對了，現(xiàn)在的價格配置表中還出現(xiàn)了六座版本。不過，坐來坐去已經(jīng)夠了。畢竟，奧迪承諾，盡管Q7擁有如此龐大的體形，它仍然能夠提供同等出色的舒適性與靈活操控表現(xiàn)。

我們選擇均衡模式開著試駕車出發(fā)——每次重新啟動車輛后，它都會默認進入這一模式。在奧地利薩爾茨堡州霍赫柯尼希山周圍，完全不缺少具有挑戰(zhàn)性的道路。這里的路況變化豐富，既有令人不快的細碎沖擊，也有隱藏在看似平靜路面中的較大起伏，還有由中小半徑彎道組成的精彩連續(xù)彎。

從一開始，Q7就會向你傳遞出一種感覺：它對道路上的一切都毫不在意，就像路邊那些只顧著咀嚼青草的奶牛，也完全不在意從身邊疾馳而過的Q7一樣。盡管試駕車搭載的是偏向舒適性的空氣懸掛——當然需要額外付費，就像調(diào)校得更加緊致的運動型版本一樣，但車身仍然顯得與路面連接得十分直接，車身動作幾乎可以忽略不計。

即使快速通過彎道，這一點也不會發(fā)生改變；甚至切換到舒適模式后，情況依然如此。當然，此時車身在彎道和路面起伏中會產(chǎn)生更加明顯的擺動，但它絕不會陷入嚴重的“海上顛簸”。于是，你不禁會問，究竟為什么還會有人訂購運動型空氣懸掛？

好吧，運動型空氣懸掛并不是從舒適型空氣懸掛的運動模式結束才開始發(fā)揮作用。據(jù)稱，兩套懸掛的調(diào)校范圍存在更大的重疊區(qū)域。但現(xiàn)在這套配置已經(jīng)足夠合適——尤其是在搭配22英寸輪圈的情況下。是的，奧迪還首次將23英寸輪圈列入了Q7的配置表。

那么，主動側傾穩(wěn)定系統(tǒng)呢？它已經(jīng)被取消了。奧迪表示，他們希望車輛能夠呈現(xiàn)出更加自然的駕駛特性，并保留清晰、可控的車身動作。不過，后輪轉向系統(tǒng)仍然得以保留——尤其是考慮到你可能偶爾需要挪動這個大家伙。畢竟，如今想找到優(yōu)秀的工作人員可不容易。

現(xiàn)在：切入戰(zhàn)斗狀態(tài)

接下來，只剩下嘗試動態(tài)模式了。從主觀感受來看，Q7此時似乎又“縮小”了一些。在連續(xù)變向的彎道中，它給人的感覺足足小了一個級別。更重要的是，整個動態(tài)模式都真正具有實用價值，完全不需要再進行單獨調(diào)整。

變速箱會恰到好處地延遲升擋，讓發(fā)動機在低擋位保持足夠長的時間，并在準確的時機完成降擋。轉向系統(tǒng)會變得更加緊致，卻沒有用力過猛，依舊保留自然的轉向手感與良好的路面反饋。懸掛調(diào)校也沒有在追求動態(tài)表現(xiàn)的賭桌上，把乘坐舒適性當作籌碼輸?shù)簟Ｇ∏∠喾矗Ａ舻氖孢m性令人印象深刻。而懸掛確實有不少工作需要完成。

這臺3.0升V6 TDI發(fā)動機搭載了一套名為“MHEV plus”的系統(tǒng)，其中包括皮帶驅動式啟動發(fā)電機、傳動系統(tǒng)發(fā)電機、一塊容量為1.7千瓦時的緩沖電池，以及電動驅動的壓縮機。整套系統(tǒng)能夠持續(xù)不斷地產(chǎn)生推進力。哦，你想知道增壓壓力是多少？當然可以：絕對壓力3.4巴。

不過，最值得稱贊的是，上一代車型存在的起步遲滯問題，已經(jīng)被留在了上一代車型身上。同樣被留在上一代車型上的，還有那套托森中央差速器——也就是過去幾乎可以代表quattro四驅系統(tǒng)本身的裝置。

因為Q7首次采用了新一代quattro系統(tǒng)。這套系統(tǒng)的重量只有大約3公斤，看上去就像一枚由拋光不銹鋼制成的陀螺，直接安裝在那臺始終能夠平順而迅速完成換擋的8擋液力變矩器自動變速箱后方。在quattro系統(tǒng)的歷史上，它首次具備了基礎鎖止扭矩。據(jù)稱，這一設計既有利于提升舒適性，也有利于增強動態(tài)表現(xiàn)。

為多人乘坐者與燈光玩家而來

與上一代車型相比，一個明顯的變化是：在低速駛過狹窄的發(fā)卡彎時，傳動系統(tǒng)不再出現(xiàn)緊繃和較勁的感覺。不過，這條試駕路線并未能真正揭示新系統(tǒng)對車輛靈活性的影響，因為Q7此前的操控水平本來就已經(jīng)很高。奧迪承諾，在低附著力路面上，即使ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)保持完全啟用，駕駛者仍然能夠通過明顯可感知的側偏角，體驗到更強的動態(tài)表現(xiàn)，同時又能維持較高的行駛安全性。

不過今天，氣溫約為30攝氏度，路面也十分干燥，因此沒有任何東西真正“漂浮”起來——至少Q(mào)7沒有。它以很高的精準度通過每一個彎道，而且速度同樣很高，車輛會通過輕微的轉向不足，提前向駕駛者預告極限的到來。

當駕駛者稍微回開一些方向時，那條距離駕駛席十分遙遠的后軸，便會帶著令人愉悅的旋轉感，沿著彎道半徑跟隨而來。沒錯，奧迪Q7能夠完成這一切，而且看上去毫不費力。但也許正是因為你知道它擁有這樣的能力，在駕駛Q7時，你反而更愿意采取一種輕松從容的方式。

你會享受它強勁而精致的動力，享受寬敞宜人的空間感，也會欣賞車內(nèi)那些至少在第一眼看上去，終于重新配得上其身份的高檔材料。這樣一來，制動踏板調(diào)校不夠完美的問題，也就沒有那么令人介意了。因為在制動能量回收與機械摩擦制動之間的過渡階段，駕駛者需要稍微更加用力地踩下制動踏板，才能獲得預期中的減速度。

除此之外，還有什么會讓人困擾？沒錯——什么都沒有。尤其不會因為Q7沒有拿出一大堆純電超級參數(shù)來炫耀，而感到困擾。不過，在價格方面，它似乎還是沒能完全擺脫“超級規(guī)格”。因為Q7的起售價達到了87900歐元。而且這個價格對應的還是經(jīng)過動力下調(diào)的TDI版本，最大功率245馬力，峰值扭矩500牛·米，當然也不包括任何值得稱道的懸掛配置。動力更強的柴油版本還需要額外支付2600歐元。

不過，事情總不可能十全十美。憑借第三代Q7，奧迪成功讓車內(nèi)材料重新找回了過去應有的高級質感，同時也對動力系統(tǒng)以及可選懸掛進行了明顯升級。這款SUV既能夠提供出色的舒適性，也擁有良好的動態(tài)表現(xiàn)，而V6 TDI發(fā)動機則能夠毫無遲滯、從容而精致地輸出動力。