只有極氪過半！16家車企上半年銷量達標率均值35%，誰在裸泳？

d的

更深刻了解汽車產業變革

出品： 電動星球

作者：思為

直至今日，絕大部分主流車企都公布了上半年銷量戰報，隨之而來的，是人們例行對車企年度銷量目標達成率的檢閱。

我們統計了 16 家同時公布了 2026 年上半年銷量/交付量和年度銷量目標的車企的年度目標達成情況，發現大部分車企的達成率處在 30%-42% 的水平，遠未過半。

銷量目標達成率沒有過半并不稀奇，但和 2025 年上半年普遍處于 40%-50% 區間的成績相比，今年上半年主流中國車企的半年達成率下降幅度較為明顯。

那今年上半年哪家車企的銷量目標達成率成功過半？車企完成度集體下滑的原因又是什么？

我們一起來看看。

極氪是唯一贏家？

極氪是主流中國車企中，唯一一個半年銷量達成率破 50% 的品牌。

2025 年交付 22.41 萬臺新車的極氪，在 2026 年給自己設立年度銷量目標是 30 萬臺，截至 6 月 30 日，極氪已經賣出 17.84 萬臺新車，半年達成率達 59.5%。

將年度銷量目標從 2025 年的 32 萬臺下調至 30 萬臺的極氪，憑借著極氪 9X 與極氪 8X 較為強勢的表現，目前看來是榜上最有可能達成年度銷量目標的車企。

另一個第一，來自上半年賣了 204.5 萬臺新車的上汽集團，是上半年銷量最高的中國車企。

將年度銷量目標設定在 500 萬臺的上汽集團，半年銷量達成率為 40.8%，僅次于極氪、奇瑞與蔚來，同時這一達成率水平低于 2025 年同期的 45.6%。

主要原因當然不是約 8000 臺的銷量下滑，而是年度銷量目標從 450 萬臺上調至 500 萬，以及自主品牌銷量增長速度，還補不上體量龐大的上汽大眾、上汽通用五菱等合資品牌銷量下滑的窟窿。

今年上半年，上汽大眾累計售出 33.86 萬輛，同比下滑 31.2%；上汽通用五菱售出 68.11 萬臺，同比下降 9.58%，而其乘用車板塊、智己汽車增速分別為 49.35%、107%，但體量有限難徹底逆轉總銷量的下滑。

原有業務承壓、新版塊仍在成長，甚至出現銷量下滑現象，但同時又在年初選擇繼續拔高年度目標，這或許是傳統自主品牌要面對的共同難題。

類似現象，在比亞迪（達成率 32.9%-36.2%）、奇瑞（達成率 42.4%）、吉利（達成率 41.2%）等傳統自主品牌身上都有發生，它們正調整策略與補強產品矩陣，以應對增量市場向存量市場的轉變以及新造車帶來的挑戰。

不同于傳統自主品牌，新勢力半年銷量達成率變動更明顯一些。

上半年銷量達成率明顯上升的，除了極氪，就是蔚來了。

憑借著第三代 ES8 的熱銷、樂道的補強與螢火蟲穩定的銷量，蔚來在今年上半年獲得了 67.4% 的增長，半年達成率也從 2025 年同期的 25.7% 提升到今年的 39.1%-41.9%。

相較之下，將年度目標從 50 萬臺大幅提升至 105 萬臺（也有一說是 100 萬臺）的零跑，以及從 38 萬臺提升至 55-60 萬臺的小鵬，其半年達成率分別從 44.3%、51.8% 下降至 34%、27.7%-30.2%。

目標激進程度的差異，以及產品周期對銷量起伏的影響，或許才是車企半年銷量達成率往兩個極端走去的原因。

達成率之外

達成率從 40%-50% 的區間整體滑落至 30%-42%，不是今年上半年車企不夠努力，而是市場邏輯已經發生了改變。

今年 1-5 月，燃油車累計零售量為 340 萬臺，同比下降 25%，在燃油車銷量暴跌的背景下，新能源累計零售量同比下降 15.1% 至 369.7 萬臺，難扭轉整體同比下滑 20% 至約 710 萬臺的趨勢。

2025 年末廠家面對 2026 年政策退坡的新形勢，鉚足了勁在年末搶訂單，同時，隨著中國新能源汽車市場進入晚期大眾階段，從油車手里搶客戶的空間變小，難提供太大的增量空間。

無論油電，被催熟的中國汽車市場進入了存量階段，在大部分新能源汽車品牌還未有穩定盈利能力的時候。

2026 年的變量不止在利潤更高的各類 8 系/9 系車型，還在海外市場。

今年上半年銷量達成率超 40% 的傳統自主品牌，譬如比亞迪、奇瑞、吉利、上汽，一定程度上都受益于海外銷量的增長。

其中，比亞迪上半年在海外賣了 78.94 萬臺，占總銷量的 43.6%，王傳福在前段時間的股東大會上直言比亞迪今年的海外銷量有望超越預期；

而長期位居自主品牌海外銷量第一的奇瑞，上半年在海外售出 94.38 萬臺，同比增長 71.5%，創下中國汽車品牌半年出口新紀錄；

吉利上半年海外出口約 47.42 萬臺，同比增長 158%；上汽集團海外也獲得了 48.7% 的增長至 73.47 萬臺。

但問題依舊存在，全球主要市場也在加碼本土保護政策，國內的銷量增長瓶頸始終需要突破。

但比「能不能達標」更重要的，是下半年各個品牌的選擇。

不少人把目光放在「年底誰能達標」上，但這個問題的意義受到市場變化與銷量目標跨越程度影響，意義有限。

在 2026 年前 5 個月汽車行業利潤率僅為 3.4% 的背景下，拼規模不再是唯一答案。零跑可以用規模與自研自造、極氪也可以下調目標并推出高線產品向上提升質量，尋找盈利空間。

下半年，政策窗口和新車交付節奏必然會推高數據，但那真正決定能在淘汰賽下留下的，是在盈利壓力下，實現毛利率的增長與守住市場份的能力的車企。

2026 年的中國汽車市場殘酷依舊，那些在今年完成對產品矩陣調整，為下一階段競爭儲備彈藥的車企，或許能更從容地度過這一輪淘汰賽。

（完）