華為合作模式下的分化與重構：阿維塔科技港股IPO再遞表對比研究

原創｜袁洲 編輯｜X

同為華為系，為何出現如此劇烈的分化？

近日，阿維塔科技再次向港交所遞交上市申請，更新后的招股書顯示其2025年營收256.31億元、毛利率9.4%、凈虧損34.89億元，三年累計虧損約112億元。同一時期，賽力斯已于2025年11月完成A+H兩地上市，2025年實現營收1650.54億元、凈利潤59.57億元，成為華為合作車企中率先盈利且規模最大的上市公司。

兩家企業同為華為智能汽車生態的核心合作伙伴，但選擇了截然不同的合作路徑——阿維塔采用HI，后升級為HI PLUS模式，保留品牌自主權；賽力斯采用智選車（鴻蒙智行）模式，讓渡產品定義與渠道主導權。

這一選擇直接導致了雙方在規模、盈利能力和資本化進度上的顯著分化：賽力斯2025年營收是阿維塔的6.4倍，毛利率高出19.4個百分點，且已實現連續兩年盈利，而阿維塔仍處于"以價換量"的虧損收窄階段。

本報告將回答：同為華為系，為何出現如此劇烈的分化？阿維塔此次IPO的時機與成色如何評估？華為合作模式中的定價權與利潤分配機制，正在向誰傾斜？

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數據與信號

1.1 財務全景：同一生態下的兩條軌跡

阿維塔科技2026年6月30日更新的招股書，首次完整披露了2025年全年財務數據。2023-2025年，阿維塔營收從56.45億元增至256.31億元。但同期凈虧損分別為36.93億元、40.18億元和34.89億元，三年累計虧損約112億元。毛利率從2023年的-3%改善至2025年的9.4%，但仍顯著低于行業水平。

數據來源：阿維塔科技招股書

賽力斯方面，2025年實現營收1650.54億元，同比增長13.69%，歸屬于上市公司股東的凈利潤59.57億元，同比微增0.18%，扣非凈利潤51.36億元，同比下降7.84%。新能源汽車毛利率達28.78%，同比提升2.55個百分點（2024年為26.21%），處于行業領先水平。

數據來源：阿維塔科技招股書、賽力斯2025年年報

兩家企業在盈利維度上呈現"一盈一虧"的極端分化：賽力斯2024年扭虧為盈后連續兩年保持盈利，而阿維塔仍處于深度虧損區間。

數據來源：阿維塔科技招股書、賽力斯年報

1.2 銷量與市場份額：規模差距懸殊

2025年阿維塔全年銷量突破12萬輛，同比接近翻倍。賽力斯2025年新能源汽車銷量達47.23萬輛，同比增長10.6%，其中問界品牌交付超42萬輛，穩居中國豪華品牌銷量第一。

數據來源：阿維塔科技招股書、賽力斯2025年年報

從單車均價看，招股書顯示阿維塔2023年單車收入約27.71萬元，2024年約23.40萬元，2025年上半年約20.26萬元，呈下降趨勢。賽力斯問界品牌成交均價為39.1萬元，價格帶顯著高于阿維塔。

1.3 資本化進程：賽力斯已跑通，阿維塔仍在闖關

賽力斯于2025年4月28日向港交所遞交H股上市申請，2025年10月13日通過聆訊，2025年11月5日正式掛牌，股票代碼"9927"，募資凈額140.16億港元，成為迄今最大規模的中國車企IPO。截至2025年末，公司貨幣資金達872.87億元，資產負債率降至70.91%。

阿維塔則于2025年11月首次遞交招股書，2026年6月30日更新并再次遞交。此前招股書已失效，此次為二次遞表。招股書顯示，公司已累計完成四輪融資，累計募資超190億元，其中C輪融資超110億元。

02

雙方差異

2.1 合作模式差異：HI模式 vs 智選車模式的權力邊界

華為與車企的合作主要分為三種模式：零部件供應模式、HI（Huawei Inside）模式、智選車（鴻蒙智行）模式。阿維塔與賽力斯分別選擇了后兩種，這是分化的根源性因素。

HI模式（阿維塔）：華為提供智能駕駛、智能座艙等全棧解決方案，車企保留產品定義、品牌運營和渠道決策權。2024年后，阿維塔與華為的合作升級為"HI PLUS"模式，華為深度參與產品智能化領域的開發與營銷，但阿維塔仍掌握品牌自主權。

智選車模式（賽力斯）：華為深度參與整車定義、產品設計、核心技術研發、銷售渠道建設乃至新車發布會。問界品牌在消費者認知中與華為高度綁定，賽力斯主要承擔制造、部分渠道和品牌運營角色。這一模式被外界評價為"華為無限接近造車"。

關鍵差異是華為在智選車模式中的話語權和資源投入強度遠高于HI模式。這直接體現在兩個維度。

維度一：渠道資源分配。賽力斯問界車型進入華為終端門店銷售，共享華為覆蓋全國的零售網絡。阿維塔則采用"直銷+分銷"混合模式，截至2025年上半年擁有313家經銷商，渠道建設完全依賴自有投入。

維度二：利潤分配結構。賽力斯2025年向華為子公司深圳引望支付的關聯采購款達223.35億元，占其全年凈利潤的3.74倍。這一數字揭示了智選車模式的本質：華為占據了智能汽車價值鏈中最高附加值的環節，如：智能駕駛、智能座艙、云服務，賽力斯承擔制造角色并支付高額技術采購費用。阿維塔同樣以115億元入股引望10%股權，但因其HI模式下的采購規模較小，關聯交易金額遠低于賽力斯。

2.2 品牌定位與產品策略：高端化的不同路徑

賽力斯問界品牌主攻40-50萬元價格帶，問界M9（參數丨圖片）平均售價超50萬元，2025年交付超11萬輛，蟬聯50萬元級車型銷冠；問界M8交付超15萬輛，穩居40萬元級第一。高均價直接支撐了高毛利率。

阿維塔品牌定位新豪華智能電動汽車，但產品價格帶集中在20-35萬元區間。招股書顯示其單車收入呈下降趨勢，而賽力斯問界品牌成交均價達39.1萬元。阿維塔在招股書中明確表示"未來三年將逐步退出多款30萬元以上車型"，但這一戰略與其"高端化"定位之間存在張力。

2.3 股東結構與資源稟賦：央企背景 vs 民營機制

阿維塔由長安汽車（持股約41%）、寧德時代、華為三方聯合打造，具有央企背景。這一結構在融資和品牌背書方面具有優勢，但也可能導致決策鏈條較長、市場化激勵不足。2026年4月，長安汽車宣布對阿維塔和深藍進行戰略整合，目標為"前端獨立運營、中后端深度協同"，預計可降低20%-30%運營成本。

賽力斯為民營企業，創始人張興海家族控制。在與華為合作后，賽力斯展現了極強的執行力和靈活性：2024年快速扭虧、2025年推進港股上市、持續擴產能，三座工廠總設計年產能60萬輛。賽力斯在2025年研發投入125.1億元，同比增長77.4%，研發人員達9019人，同比增長45.4%，研發強度與增速均保持行業領先。

2.4 華為生態內部的競爭與資源稀釋

2025年鴻蒙智行"五界"總銷量約58.91萬輛，問界雖以42.6萬輛占據70%以上份額，但華為資源正在稀釋。此外，華為還推出"兩境"HI Plus模式，搭載問界M9同款技術但售價僅20-25萬元，直接對問界形成價格壓力。

對于阿維塔而言，HI模式下的競爭更加激烈：嵐圖、東風奕派、上汽通用五菱等均已加入HI/HI Plus陣營。阿維塔從華為HI模式的"獨苗"（北汽極狐退出、廣汽埃安終止合作后）變為眾多合作方之一，差異化優勢被削弱。

03

各方進展

3.1 盈利進度：賽力斯已進入正向循環，阿維塔仍在盈虧平衡前夜

數據來源：各公司2025年年報/財報

2025年賽力斯新能源汽車毛利率28.78%，高于理想（18.7%）、小鵬（18.9%）、蔚來（13.6%）等主流新勢力。阿維塔9.4%的毛利率雖較2023年的-3%顯著改善，但仍遠低于行業平均，且尚未覆蓋銷售費用和管理費用。

賽力斯已構建起"技術+產品+資本"三位一體的發展格局，核心子公司賽力斯汽車2025年扣非凈利潤達62.52億元，同比增長24.69%，形成"投入-盈利-再投入-再盈利"的正向循環。

阿維塔2025年經營性現金流擴大至23.15億元，是一個積極信號。但公司預計2026年仍將繼續錄得凈虧損。招股書披露，2025年引望貢獻投資收益1.82億元，但這對于年虧34.89億元的整體規模而言杯水車薪。

3.2 規模進度：阿維塔距離盈虧平衡銷量門檻仍有顯著差距

根據行業公開信息，新勢力車企實現盈虧平衡的銷量門檻通常在20-30萬輛/年。阿維塔2025年銷量12萬輛，距離該門檻仍有顯著差距。招股書顯示公司預計2026年仍將繼續錄得凈虧損。

賽力斯2025年銷量47.23萬輛，已跨過盈虧平衡門檻。公司提出"力爭兩年內實現第二個百萬輛目標"，規模效應持續釋放。

3.3 海外進度：阿維塔領先，但貢獻有限

阿維塔在出海方面走在賽力斯前面。2025年海外收入13.98億元，占總收入5.5%，已進入43個國家和地區，分銷網點95個，計劃2026年進軍歐洲。官方稱海外業務整體已實現盈利，但5.5%的收入占比對整體業績影響有限。

賽力斯全球化版圖已覆蓋歐洲、中東、美洲及非洲62個國家，2025年海外收入約23.79億元，但相比1650億元的總營收，海外占比仍不足2%。

3.4 資本化進度：賽力斯完成A+H，阿維塔港股上市仍面臨不確定性

賽力斯2025年11月完成港股上市，募資140.16億港元，22家基石投資者參與，公開發售超額認購133倍，資本市場認可度極高。A+H雙平臺為其后續融資和海外擴張提供了充足彈藥。

阿維塔2025年11月首次遞表，招股書于2026年失效后二次遞表。其面臨的挑戰包括：

• 持續虧損：三年累計虧112億元，2026年預計繼續虧損

• 銷量波動：2026年銷量數據招股書未披露，但第三方平臺顯示前5個月銷量較2025年同期顯著下降

• 與深藍整合的不確定性：2026年4月宣布與深藍戰略整合，但具體方案尚未明確

• 估值壓力：二級市場對新勢力虧損企業的估值趨于保守

04

格局變化

4.1 產業鏈定價權：華為牢牢掌握核心技術溢價

權力轉移路徑：從傳統Tier 1向華為引望轉移，從車企自研向華為生態共建轉移。在這一過程中，華為引望的毛利率（55.36%）遠高于任何一家合作車企的整車毛利率，利潤分配向技術平臺方傾斜。

華為引望是理解權力轉移的關鍵。引望承載了華為車BU的技術、資產和人員，2024年營收263.53億元，同比增長474.4%，2024年上半年毛利率高達55.36%，首次實現年度盈利。

賽力斯和阿維塔各以115億元獲得引望10%股權，對應引望投前估值1150億元。但入股引望并不意味著車企獲得了技術議價權——恰恰相反，引望的盈利模型建立在向合作車企銷售高毛利解決方案的基礎上。賽力斯2025年向引望支付223.35億元，相當于引望營收的絕大部分來源。

4.2 品牌溢價能力：華為標簽正在"平價化"

華為技術正在被快速復制和下放。華境品牌搭載問界M9同款華為乾崑ADS 4、鴻蒙座艙5，但售價僅20-25萬元，遠低于問界M9的50萬元級別。這意味著華為技術的稀缺性正在下降，品牌溢價能力向價格更低的產品線轉移。

對于賽力斯而言，這意味著問界的技術優勢窗口期正在收窄。2025年賽力斯凈利潤同比僅增長0.18%，扣非凈利潤同比下降7.84%，顯示盈利增長已遇瓶頸。

對于阿維塔而言，HI PLUS模式下的差異化更難維持。當嵐圖、傳祺向往、東風奕派等品牌都搭載同樣的華為乾崑智駕和鴻蒙座艙，阿維塔的"華為含量"不再獨特。

4.3 利潤分配格局：從"華為吃肉、車企喝湯"到"共同做大盤子"

賽力斯2025年營收1650.54億元，凈利潤59.57億元，凈利潤率約3.6%。同期向華為引望支付223.35億元，這筆關聯交易占賽力斯全年營收的13.5%，是凈利潤的3.74倍。

但這一格局正在演變。2024年7月，賽力斯以25億元收購華為持有的"問界"商標和車型外觀專利，標志著華為開始弱化品牌直接控制力，轉向"鴻蒙智行"平臺化運營。同時，賽力斯和阿維塔入股引望，從單純的技術采購方轉變為股權合作方，未來有望分享引望的利潤增長。

阿維塔2025年分占引望聯營公司利潤1.82億元，雖然金額不大，但標志著合作模式從"單向采購"向"雙向綁定"轉變。若引望持續盈利并擴大規模，股權收益可能成為阿維塔未來減虧的重要變量。

05

猜想與展望

阿維塔的核心命題：上市之后，什么才是真正的考驗？

招股書顯示，公司預計2026年仍將繼續錄得凈虧損。這意味著阿維塔在上市后將面臨一個嚴峻的現實：它必須在資本市場持續輸血與自身造血能力之間，找到一條可行的路徑。

命題一：規模與盈利的平衡

阿維塔2025年銷量12萬輛，毛利率9.4%，凈虧損34.89億元。隨著銷量增長，單車收入從2023年的約27.71萬元降至2025年上半年的約20.26萬元——規模擴張伴隨著價格下探。

雖然是行業通病，但在阿維塔身上尤為突出：HI PLUS模式下的品牌溢價，尚未建立到足以支撐高毛利價格帶的水平。未來2-3年，阿維塔在不做"華為代工廠"的前提下，能否在20-30萬元價格帶實現規模化盈利？

招股書披露公司計劃"未來三年逐步退出多款30萬元以上車型"，這意味著價格帶將進一步下沉，而毛利率的提升必須來自成本端的深度優化——與深藍的戰略整合，預計可降低20%-30%運營成本，可能是關鍵變量，但整合本身需要時間，且品牌獨立性的保障程度尚不明確。

命題二：HI PLUS模式的盈利可行性驗證

賽力斯已經證明，智選車模式可以盈利——前提是讓渡足夠的品牌主導權。阿維塔選擇的是另一條路：保留品牌自主權，但承擔更高的渠道建設成本和更低的華為渠道紅利。

招股書顯示，截至2025年上半年阿維塔擁有313家經銷商，分銷收入占比從2023年的1.1%快速上升至2025年的49.3%，這意味著公司正在投入大量資源建設自有渠道——這是一項長期資本支出，短期內將擠壓利潤。

HI PLUS模式能否跑通盈利模型，目前尚無先例。阿維塔若成功上市，將成為該模式下的第一個公開驗證樣本。其意義不僅在于阿維塔自身，更在于驗證：在華為生態中，車企是否可以在不完全讓渡品牌權的情況下，實現規?；?。

命題三：引望股權的戰略價值兌現

阿維塔以115億元入股引望10%股權，2025年獲得投資收益1.82億元。以當前回報率計算，收回投資成本需要約60年——顯然，阿維塔入股引望的目的不是財務投資回報，而是鎖定技術供應的優先級和議價空間。

但引望的盈利模型建立在向合作車企銷售高毛利解決方案的基礎上，阿維塔作為股東，其采購價格是否真的會低于其他HI模式合作方？招股書并未披露這一信息，這是市場需要持續觀察的關鍵問題。

華為智選車模式與HI模式的邊界正在模糊，這不是偶然，而是必然——華為需要擴大其智能汽車解決方案的覆蓋面，而車企則不愿徹底淪為"代工廠"。