奔馳純電GLC動態體驗：駕控勝過燃油版，動力不輸AMG

最近我剛試過奔馳CLE 300 4MATIC，幾天的體驗下來，讓我感覺到百年老店在調校底盤方面，確實是有真功夫。在新能源市場充斥著同質化的冰箱、彩電、沙發時，奔馳能把看家本領延續到純電領域嗎？之前EQ系列做得不錯，但還不夠，而純電GLC 350 L 4MATIC，會更有我想要的德味兒。

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電比油省，選裝豐富

從純電GLC 350 L 4MATIC的名稱，能看出關鍵信息：作為加長軸距的版本，它的軸距超過3米，車長接近5米，整車的體量感已經和GLE看齊。此外，它還搭載了雙電機，不過相比海外GLC 400的綜合功率壓低了少許。

最驚喜的是奔馳沒有“油電同價”，而是“電比油省”。目前官方只公布了GLC 350 L 4MATIC五座鎏金版的預售價，高配34.9萬元比GLC 260 L經典版定價更低，還可以疊加3000抵10000元訂金膨脹，并且限時免費升級帶通風、加熱、按摩功能的尊享座椅，以及柏林之聲4D環繞立體聲的音響。

不過我試駕這臺純電GLC 350 L 4MATIC升級了空氣懸架、后輪主動轉向，并選配HUD、無線充電板、MBUX超聯屏和主動氛圍燈，裸車價超過38萬元，正式上市時如果能提供選裝基金，也許更能打動日益敏感的消費者。

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坐姿不像電車，方向盤手感對味

此前駕仕派已經對純電GLC做過靜態體驗，這次我們把關注點聚焦到純電GLC 350 L動態駕駛表現上。

先聊下它的坐姿。純電GLC座椅承托和CLE相近，皮革包覆偏硬，但表層填充海綿柔軟，落座后身體會小幅下陷，隨即獲得中間層扎實的支撐，貼合肩部和腰部，并能承托大腿，長途駕乘不易產生疲勞感。只是初次入座時，也許大家會覺得沒有大沙發式的深度凹陷和包裹，第一時間不能感受到它的優勢。

此外，純電GLC的車身高度只有1.7米出頭，身高并沒有被底部電池影響太多，車內縱向空間充裕。同時前排座椅調節范圍較大，放到最低位后的坐姿足夠低矮，不至于像開著公交車，也能更好地感受車輛動態變化。

純電GLC的方向盤同樣有較大的四向電調范圍，而且尺寸適中的三幅式造型幾乎沒有遮擋MBUX超聯屏的顯示信息。奔馳在方向盤的3、6點位置做了凹陷處理，縫線邊緣平緩，握持手感舒適，不過在打孔皮質的區域填充偏硬，缺少柔軟的觸感。

綜合來說，良好的人機工程學設定，配合純電GLC營造的內飾科技氛圍，我認為它算是一臺合適駕駛的SUV。

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轉向風格運動，后輪轉向加持靈敏度

從方向盤繼續深入，純電GLC轉向從左至右和CLE一樣僅兩圈，在SUV車型里屬于偏緊湊的調試風格。從實際體驗來看，奔馳確實保持了一致性，當然為了保留日常駕駛的舒適，純電GLC的轉向中心區間有緩沖帶，小幅左右轉動5度左右，車頭響應還是有延遲，加上中央位的力矩足夠大，所以它在快速路上比較容易保持直線行駛。

純電GLC試駕車選配了±4.5度的后輪轉向，它的優勢是把轉彎半徑大幅縮小，5.6米的數據和緊湊型車相當。在打滿方向盤的掉頭場景，可以緊貼中央隔離帶，從最內側車道一次性轉入對向內側車道，給我的主觀感受就像轉向過度，角度越轉越小，不僅帶來車身靈活性的大幅提升，同時也需要駕駛員調整預判。

當轉向輸入角度加大后，純電GLC車頭跟隨靈敏度遠超我的預期，橫擺響應和快速轉向輸入幾乎同步，后輪轉向帶來更靈敏的車尾跟隨，我在封閉道路進行80km/h的單移線，純電GLC橫擺響應速度快到超出預判節奏，尤其在連續大幅變線后，容易產生眩暈感，我相信后排乘客體感會更明顯。

高速行駛中的單移線操作，需要避免快速轉向動作，輕柔的小幅轉向輸入，才能平穩地完成車身平移。如果奔馳能像理想一樣對后輪轉向幅度給出兩擋調節，會更有利于適應。

當然在日常平緩的轉向、山路過彎、常規高速變道和低速掉頭場景下，后輪轉向的優勢足以覆蓋短板，只要保持漸進式轉向輸入，純電GLC的車身動態還是很順滑，相比同級新能源SUV，這項配置依然是奔馳產品的核心優勢之一。

也許是為了匹配帶后輪轉向的靈敏特性，純電GLC轉向阻尼力偏大，中低速行駛轉向回饋手感直接，有些電子助力參與過多的感覺。它的回正力矩超出預期，30-40km/h車速下松開方向盤，瞬間力度甚至有些彈手，不過回至中心區域后會自動放緩。奔馳的隨速增益幅度不大，而且大角度轉向后的回正沒有超調，車身指向穩定，對于新手司機來說會更容易上手。

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雙腔空懸+雙閥CDC，雙面性格的懸架

奔馳首次在普通的GLC上搭載了空氣懸架，而且還是S級同款的AIRMATIC雙腔空氣懸架，上下可調行程達到55mm。雖然空懸是選裝，但采埃孚的雙閥CDC可變阻尼減震器是作為基礎配置提供，不過鋼制彈簧的基礎版本采用奔馳ADS系統，而選配空氣懸架后則升級為ADS Plus，能有更快的阻尼調節區間，響應速度也有提升。

可以說純電GLC用上雙腔空懸搭配雙閥阻尼后，硬件水平放到國內純電SUV中也算第一梯隊。

高速巡航時，純電GLC在舒適或節能模式下，懸架調性很松弛，行駛時帶有輕微懸浮的船感，俯仰和拋跳能被感知，但底盤貼地性優于那些阻尼偏軟的SUV，路面起伏帶來的上下浮動幅度可控，重心波動集中在乘員的胸腔以下，不會有明顯身體漂浮在座椅上的感受，適合追求柔和行駛質感的朋友。

但我個人會更喜歡路面吸附力更強的風格，所以在切換運動模式后，純電GLC的懸架阻尼明顯收緊，橋梁接縫、細微路面顛簸的敲擊感增強，路感傳入方向盤和座椅的信息豐富起來，但它的車身姿態收斂也更干脆，120km/h高速巡航時，遇路面起伏的車身穩定度很高，沒有來回拉扯的過程，長途高速行駛的穩定感更強。

在城市道路行駛，純電GLC的濾震表現優秀。我刻意挑了有深窨井蓋、高減速帶，以及破損水泥路的路況走了一圈，奔馳SUV面對大幅度路面激勵，雖也無法完全隔絕沖擊力，但懸架壓縮、拉伸行程克制，阻尼初段帶有充足緩沖，沖擊反饋柔和，沒有生硬尖銳撞擊感，波峰柔和。

此外，即便有復雜的懸架設計，但簧下質量控制不錯，大幅沖擊的簧下抖動幅度小、衰退迅速，幾乎感覺不到余震。

而且奔馳對次級舒適性處理也很高級，純電GLC對高頻振動隔絕能力優秀，路面細碎顆粒感可以被過濾干凈，行駛感覺路面帶有油潤的質感，對輕微破損的路面包容性強，不同路面條件下輪胎都可以有平順的滾動阻力。

不過純電GLC也無法避免長軸距的固有短板超3米的加長軸距讓前后軸動作存在時差，尤其碾過連續減速帶的大沖擊路面時，前軸先完成緩沖震動，后軸震動滯后傳來，形成“先抖前輪、再抖后輪”的分段沖擊體感，前后車身動態一致性一般，好在奔馳對整體沖擊力的控制幅度到位，不至于影響日常駕乘舒適性。

我也在封閉場地內嘗試了更極限的操縱工況。純電GLC的懸架側向支撐力充足，在快速單移線回正、連續變道時，車身姿態穩定可控，修正后的后軸沒有明顯的橫向擺動，穩定性不錯。車道內連續快速小角度的來回轉向輸入，純電GLC雖然簧上質量偏大，但懸架依然有良好的控制力，沒有出現壓縮、拉伸不同頻的情況，車頭能穩住姿態。

回頭彎的時候，奔馳對側傾曲率的抑制也很線性，幾乎能感覺到它逐漸被重力轉移推動的痕跡，邊際感清晰。只是純電GLC超2.5噸的整備質量天生存在，確實難以克服物理極限，所以轉向瞬間的橫向G值波動還是比較明顯，顯得車身不夠輕巧。

總體而言，我覺得純電GLC有必要選裝空氣懸架和雙閥CDC可變阻尼，它能在舒適和運動模式下，帶來車身側傾梯度、底盤舒適性的明顯差異，從而兼顧運動感與豪華感。

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加速性能堪比V6，三電技術有點東西

純電GLC的前后電機由奔馳聯合博世自研打造，與海外版車型同源，后續也會用在純電C級4MATIC車型上。這套電四驅系統前后電機最高轉速分別1.2萬轉和1.3萬轉，也可以通過DCU斷開前電機，搭配的2擋減速器，1擋速比11:1，2擋則是更適合高速巡航的5:1。

如果單從兩個電機的總功率來看，純電GLC可以宣稱有460kW的綜合功率輸出，但奔馳通過動力曲率標定，將綜合峰值功率限制在310kW，所以海外版功率更高的GLC標號400，國產則標號350。不同純電GLC峰值扭矩和海外版一樣，都有800N.m。

而且老實說，即便310kW綜合功率也能對標GLC 43 AMG的2.0T輕混動力，甚至扭矩還高出300N.m，可以說純電GLC是用34.9萬的價位擁有昔日58.9萬性能SUV的動力水準。

奔馳純電GLC給出的0-100km/h成績是4.3秒，比GLC 43 AMG還快半秒。我在電量60%的情況下進行了實測，最終跑出4.42秒的0-100km/h，基本和官方數據一致。

值得一提的是，運動模式下的純電GLC有類似彈射起步的操作，油門剎車同時踩下可激活約20%儲備功率，出發瞬間的峰值加速度可達0.8G，推背體感強烈，車輛也有明顯的抬頭，大扭矩帶來的沖擊力很直觀。

此外，我也在場地內實測了純電GLC的0-400m加速，它用了12.69秒跑完全程，尾速179.16km/h，可以說中后段的再加速性能也不弱，甚至能對標保時捷911（參數丨圖片）、奧迪RS5、X3 M等六缸性能燃油車。

而且純電GLC在日常行駛時，動力平順性同樣可以媲美大排量自吸燃油車。奔馳電機的扭矩過零銜接順滑，AUTOHOLD解除、低速輕柔起步時沒有掙脫感，中低速下的動力釋放線性，配合回饋力偏沉的電門踏板，很容易控制扭矩輸出，跟車、加速都不難上手。逐漸深踩電門后，純電GLC的加速曲線平緩，車速提升沒有波動，在高速行駛時感知不到擋位切換的存在。

不過純電GLC非線性調校特征也很突出，即便用節能模式，同樣5%-10%小電門開度，踩踏速度會決定動力釋放幅度：如果緩慢輕踩電門，加速度會很柔和，但急促踩下同等開度踏板，瞬間輸出功率會提升至30%-40%，車身明顯前竄，如果是動能回收減速途中，猛然補這么一腳電門，頓挫的竄動感會進一步放大，所以駕駛員需要收斂一下腳腕的力度。

當然，奔馳在運動模式下會有更激進的電門響應，中高車速時，超車的動力儲備十分充足，加速隨踩隨有，相信在高海拔山路上，會有得心應手的動力表現。

還值得一提的是，奔馳給純電GLC提供了很多聲浪選項，可以隨速變化大小，增加行車時的樂趣，但作為8年純電車主，我還是喜歡它安靜的一面，畢竟純電GLC的整車NVH可以拿高分。

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動能回收效率高，高速能耗不突出

純電GLC設置了三檔可調的動能回收選項：無回收時，它完全可以模擬出燃油車的滑行質量，高速行駛松開電門，能最大化增加滑行距離。

標準回收在高速道路上的減速力度柔和，每秒降低約2km/h，瞬間切入的拉拽感也不強，但日常通勤時，就有些像帶著點剎車的感覺，適用性最強。加強回收則有接近單踏板模式的風格，松電門的瞬間會有明顯制動力，等同于踩下1/3或者1/4的剎車力度，也能做到完全剎停，需要一點時間適應和學習。

三擋不同的動能回收力度，都可以通過純電GLC方向盤后的換擋撥片，進行快捷切換。如果長撥3秒，還可以進入智能自適應回收的狀態，通過雷達、導航等信息感知路況，自主調整動能回收的力度。

奔馳提供采埃孚的線控制動系統，實際行駛時，動能回收與機械剎車的銜接過渡順滑，無論高速還是市區道路，我嘗試刻意變化制動踏板行程，也不容易發現制動力波動，剎車過程中的順暢度良好。實測100-0km/h，純電GLC連續制動三次后，還能穩定在37.15m，熱衰減控制到位，1.07G的G值說明瞬間制動力足夠強，過程中沒有起伏波動，剎停瞬間的ABS控制也很細膩。

純電GLC的制動踏板整體偏沉，阻尼回饋力飽滿，這和電門設定較為一致。總體來說，它的制動力建立早，輕踩初段即可獲得明顯減速效果，深淺踩踏后的制動力變化清晰，剎車行程緊湊但極易掌控，線性感明顯，對于新手來說，也能精準控制剎車力度，調校風格成熟易上手。

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駕仕總結

作為MB.EA平臺、800V高壓架構，搭載寧德時代85.5kWh三元鋰電池和2擋變速箱的車型，空氣懸架還能在高速行駛時降低10-15mm，所以我對純電GLC的能耗表現頗有信心，于是把它開上了高速。

測試當天氣溫較高，我全程開啟了22°C空調，算上排隊繳費的平均車速有97km/h，最終行駛295km后，純電GLC的表顯電耗是19.3kWh/100km，網端電耗則接近21kWh/100km，滿電高速續航在400km以上，但依然比我預期高了不少，畢竟特斯拉Model YL網端電耗是17.75kWh/100km。

不過奔馳在充電時表現穩定，出發前用滿了120kW充電樁的最大功率，最后在320kW超充樁補能，受到現場多車同時充電的影響，最高充電功率則落到280kW，并隨電量上漲逐步回落，SoC從37%充至95%耗時27分鐘，補能效率算得上優秀。

從動態體驗的角度來說，奔馳的純電GLC 350 L 4MATIC是綜合競爭力極強的純電中型SUV。當然，35萬左右的價位上，已經有大量新勢力品牌的競爭者，奔馳依然有深厚的技術積累，雙電機動力表現不輸性能油車，也兼顧日常代步的平順性，800V架構帶來高效的補能效率。

可選配的底盤硬件豐富，S級同款雙腔空氣懸架、后輪轉向和可變阻尼減震，在奔馳調試下能兼顧運動操控與豪華舒適。而且純電GLC搭載Momenta智能駕駛輔助系統，在城區也是可用的狀態，配合交互程度頗好的車機系統，智能層面不再是奔馳的短板。

純電GLC定價還留有余地，單電機版很可能只30萬出頭，疊加優惠落到20萬區間的話，對傳統豪華品牌增換購的用戶而言，奔馳的吸引力并不低——當然，如果德國人能讓價格和配置一步到位，會是更直擊人心的做法。