為什么它總在致命時刻讓你接管？

撰文|吳 靜

編輯| 張 南

設計|甄尤美

“在駕駛環境非常簡單的時候，智能輔助駕駛的表現特別好，但是一遇到特別復雜或者從來沒有見過的場景，以及極端天氣的時候，它會直接退出，把方向盤丟給你。從法規上講，這完全合規，但對于人類而言，這恰恰是最不安全的。”

2026年6月15日，理想汽車“Livis Day軟件與具身智能發布會”上，理想汽車創始人、董事長兼CEO李想點出了當下輔助駕駛最致命的一個瞬間。

他還給出一個數字：接近一半的智能輔助駕駛事故，都發生在“接管”的那一瞬間——駕駛員毫無防備，卻要去迎接即將發生的危險。

李想說這番話的場合，本身就是理想汽車的產品發布會。同一天他發布了自研芯片馬赫M100（5納米車規級工藝，單芯片算力1280 TOPS）以及自研的馬赫VLA大模型和行業首次上車的3D ViT視覺模型，核心賣點就是“更早感知風險，更快做出避險動作”。

他診斷的病，恰好是他聲稱自己已經開出藥的病。這個利益位置讀者應當知道。但他的邏輯本身不是教人怎么在兩秒內接管，而是讓系統別只給兩秒——和本文的判斷指向同一個結論。

不過，李想沒有回答一個問題：搭載馬赫M100和馬赫VLA的理想汽車，在同一類施工改道、夜間高速這樣的極端場景下，能比兩秒多給出多少秒？

而李想口中“直接退出，把方向盤丟給你”的那一瞬間，一年多前已經在安徽的一段高速上，以最慘烈的方式發生過。

2025年3月29日22點44分24秒，德上高速池祁段，一輛小米SU7標準版以116公里/小時的速度開著NOA領航輔助行駛。事發路段正在施工，自車道被路障封閉，改道至逆向車道。這一秒，系統發出風險提示“請注意前方有障礙”，同時開始減速。

一秒后，22點44分25秒，駕駛員接管，車輛進入人駕狀態，方向盤向左打了22度，剎車踩下三成。再過一到三秒，車撞上隔離帶水泥樁，碰撞前系統記錄到的最后時速約97公里。車上是三名應屆女大學生，結伴去參加第二天的事業編考試，全部遇難。

從系統提示到碰撞，約兩秒；從人接管到碰撞，只有一秒。上述時間線來自小米汽車向警方提交、并對外公布的數據。事發時，車輛處于L2輔助駕駛狀態，小米客服事后強調，SU7全系搭載的都是輔助駕駛，必須車主時刻關注、隨時準備接管車輛。兩秒提示，完全合規。

“完全合規”四個字，正是這道悖論的法律內核。

2024年9月29日發布實施的推薦性國家標準GB/T 44721-2024《智能網聯汽車自動駕駛系統通用技術要求》規定，系統發出接管請求后，必須給駕駛員不少于10秒的響應時間，否則就應當自己執行最小風險策略。

問題在于，這條10秒規則只管L3及以上的自動駕駛系統，而且只是推薦性標準。小米SU7和市面上幾乎所有家用車一樣，搭載的是L2級輔助駕駛，不在這條規則約束范圍內——所以它給出兩秒，依然合規。一條寫在紙上的10秒標準，恰恰夠不到那套真正奪走三條人命的系統。

但10秒和2秒的差距，表面上是安全窗口的長短，本質上卻扯下了當前技術的遮羞布：它直接證明了目前的智駕系統依然存在巨大的感知盲區。

在真實的人機工程學研究中，當人類駕駛員處于脫手、脫眼的分心狀態時，從聽到警報到大腦理解險情，再到做出規避動作，通常需要2到3秒的生理反應時間。高速行駛時，這一時間還會被進一步拉長。一套只能在碰撞前兩秒才發出提示的系統，恰恰坐實了它自己沒有提前看見危險、全天候全場景避險的能力。

這就推出一個被現行機制徹底顛倒的結論：系統越弱，留給人的時間越短；而留給人的時間越短，人越無能為力。

一套連自己都要到最后兩秒才看清危險的系統，恰恰是最沒有資格在那個千鈞一發的瞬間把方向盤甩給反應更慢的人類的，因為它交還的，是一個連它自己都已經來不及解決、人類更不可能解決的難題。

技術越好，人性的陷阱越深

必須承認的是，從傳統L2到L2+，再到如今包含城市NOA的L2++，中國智能駕駛經歷了一場實打實的工程技術飛躍。

這絕非車企憑空捏造的營銷噱頭。傳統的L2只是死板的車道保持，司機依然處于高強度的駕駛狀態；到了L2+階段，高速NOA已經能幫人類搞定漫長的長途遠行；而如今最頂級的L2++系統，在端到端大模型的加持下，已經可以輕松應對無保護左轉、環島博弈以及地庫泊車等高難度城市場景。

在99%的常規路況下，L2++確實表現得像一個經驗豐富的“老司機”，能給用戶帶來極具顛覆性的輕松出行體驗。

然而，智駕系統越是表現得如此完美，人性的陷阱就挖得越深。這正是高階輔助駕駛最殘酷的心理學悖論。

心理學和人機工程學規律證明：當一個系統在99%的時間里都表現得無懈可擊時，人類的警惕性必然會不可遏制地徹底崩潰。哪怕屏幕上彈出一萬次“請雙手緊握方向盤”的警告，司機也會在身體本能的驅使下放松神經，開始刷手機、聊天、走神。

事實上，高度聰明的L2++系統也在技術上“默許”并縱容了人類的這種懈怠——因為平時它根本不需要你干預。

于是，傳統L2沒能制造的幻覺，被體驗極佳的L2++完美地制造了出來。

這就讓高價購買L2++的消費者，陷入了一個極其畸形的“監工困境”：如果你想享受L2++帶來的科技紅利，你就必須對抗人類的生理本能，在車輛開得極其絲滑的幾十公里里，像個嚴苛的監工一樣雙眼死死盯著路面，時刻防備它在零點幾秒內突然崩潰。如果為了安全你必須全程高度緊張，那這種“人機共駕”的疲勞感甚至超越了自己開車。

如果高階智駕的終極代價，是要求人類用更反人性的專注力去為機器的偶爾“斷聯”擦屁股，那么對于普通消費者來說，這種“越好用、越危險”的L2++系統，在底線安全上，反而不如功能簡陋、但絕不給人類放手幻覺的傳統L2系統。

L2++背后的“規則套利”

為什么車企不直接推出全國可用的L3級系統，非要卡在L2++的字眼里做文章？行業里很多人將其歸結為車企“逃避責任”。但更客觀的現實是，這是一場受制于現實法規進行的精密的“規則套利”。

當前市面上所有家用車型搭載的，均為L2級輔助駕駛。根據國標GB/T 40429《汽車駕駛自動化分級》，L2級系統只起輔助作用，駕駛員是法定唯一駕駛主體、第一責任人。換言之，系統沒有獨立處置全部危險、全權接管車輛的法律權限。

2025年7月23日，公安部交通管理局局長王強在國新辦發布會上重申了這條邊界：市場上銷售的“智駕”系統都不具備“自動駕駛”功能，駕駛人才是最終的責任主體；一旦“脫手脫眼”，可能同時面臨民事賠償、行政處罰和刑事追責三重風險。

客觀而言，在現行法規下，車企根本無法將一輛真正的L3級自動駕駛汽車賣給全國各地的普通消費者。因為一旦跨入L3，意味著系統激活期間的事故責任將由車企承擔。

國家對L3的審批之所以如此嚴苛，將其死死限制在特定城市和低速路段，恰恰解開了L2++與L3的矛盾——因為在拿掉“人類免責金牌”之后，目前的自動駕駛技術在全天候、全場景下的底色依然是“不完美”的。

機器在環境感知、數據運算、應急響應速度本就遠勝人類，但算法模型無法覆蓋現實中所有極端邊緣路況，車輛感知容易在非常規障礙物面前漏檢、誤判。

例如小米SU7標準版采用純視覺方案，沒有激光雷達，其AEB自動緊急制動按官方說明并不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物，這正是夜間高速施工改道場景的盲區。

智能駕駛芯片廠商黑芝麻智能CMO楊宇欣對《汽車商業評論》表示，這套機制本質是技術邊界帶來的必然選擇，受算法、算力、傳感器硬件多重條件約束，系統無法覆蓋全部道路場景。

上海龍創汽車設計股份有限公司首席技術官黃少堂的判斷更直接：主要還是合規考量在先。

國家為了保護消費者，不允許車企用不成熟的技術去承擔無限放大的生命風險。首批獲準試點的L3車型（如長安深藍SL03、北汽極狐阿爾法S6）不僅被嚴格限定在指定城市的指定路段運行，且最高車速被限制在50公里/小時和80公里/小時。

這就讓車企陷入了一個商業困境：如果老老實實做L3，不僅研發成本高昂，車輛還只能在幾個城市的幾條街上慢吞吞地開，這在白熱化的市場競爭中根本賣不上價。

為了打破這種地域和速度的限制，把高階智駕當作核心賣點推向全國，車企找到了最完美的解法：堅守L2/L2++定級。

只要法律身份依然是L2，車企就可以繞過L3嚴苛的安全審查，敢于在全國范圍內開放復雜的城市領航輔助功能，并在營銷上大肆宣傳“L2++”的卓越體驗。

《2026自動駕駛生態報告》指出，L2.9/L2++系統具備從出發車位到目的地車位的全場景覆蓋能力。因為有車主坐在方向盤后作為隨時合法的“兜底俠”，車企既享受了技術帶來的高溢價，又擁有危險時刻一走了之的“合法罷工權”。

強制性國標

工程界對于“系統該不該在退出前自己先做點什么”早有答案，那就是源自功能安全標準ISO 26262的最小風險操作（MRM）：當系統或用戶都無法執行駕駛任務時，系統采取靠邊停車、保持車道減速、打開雙閃等措施降低風險。

機器在交出方向盤之前，本可以先替人類拖住幾秒鐘的風險，這件事在工程上從來不是難題。難的是，MRM一旦被允許執行，系統就已經在事實上完成了一段動態駕駛任務的決策——這正是L3的責任范疇，不是L2級系統被許可做的事。

技術上能拖住風險的那個動作，法律上卻是誰都不愿意主動認領的責任，這才是悖論真正的根源。

慘慘血案頻發之后，監管層終于重拳出擊，從兩頭同時動手：

第一頭，掐滅幻覺的源頭。

2025年4月16日，工業和信息化部裝備工業一司召開會議，明確要求車企在宣傳中不得使用“自動駕駛”“智駕”“高階智駕”“解放雙手”等容易引發誤解的措辭，統一改用“（組合）駕駛輔助”；對L2級系統，連“接管”這個詞都不準用，“脫手”“脫眼”也要換成更克制的表述。語言本身，不再允許車企暗示用戶：你買到的是一輛能自動駕駛的車。

第二頭，把“先拖住風險”從行業自覺，變成強制條款。

2025年9月17日，工信部就強制性國家標準《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》公開征求意見；標準于2026年4月進入報批稿公示，擬于2027年1月1日正式實施。注意這次是強制性標準，針對的正是L2級組合駕駛輔助系統，彌補的恰恰是舊規則夠不到的盲區。

標準新增了一項關鍵能力，叫風險緩解功能（RMF）：當系統檢測到駕駛員沒有及時響應安全提示、或系統自身出現故障時，必須在危險發生前或剛發生的初期主動控制車輛狀態，先把風險壓下去，而不是簡單地把方向盤扔回去。

標準還給出了具體的時間刻度：駕駛員手部脫離方向盤5秒，系統必須提示，10秒未糾正升級為警告；視線脫離路面5秒，必須觸發回歸提示。標準同時新增了一條禁用機制：如果駕駛員頻繁、長期脫離動態駕駛任務導致系統執行了風險緩解功能，系統必須對功能實施限時禁用。這把“當自動駕駛用”這件事，從體驗問題變成了真實的使用成本。

車企的“體驗補丁”

在強制性國標落地之前，部分車企已經自己動手，試圖縫補“退出生硬”這道傷口。

2025年5月28日，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬發布了“無感人機共駕”技術：駕駛員輕掰方向盤介入，系統確認意圖后會在不退出輔助駕駛的前提下重新規劃路線，不再是“人工干預即強制退出”的單一邏輯。

2026年6月13日，軒轅同學巨浪-鈴軒聯合6期的課堂上，奇瑞汽車開陽實驗室CTO劉浩也分享了奇瑞正在研發的“防搶方向盤”方案：在系統判斷要退出前，先綜合檢測駕駛員是否處于有意識可控狀態，避免無意識的手部晃動觸發誤接管、誤操作，并解決人車風險判斷沖突時控制權優先給誰的問題。

這類補丁解決的是體驗層面的兩個具體麻煩——退出太生硬，誤觸發太頻繁。但它們解決不了“誰該為風險緩解的最后一步買單”這道結構性的責任題。技術補丁能讓接管這件事變得不那么難受，卻不能讓系統在退出前主動替人類拖住風險——那一步，仍然只屬于法規愿意承認的等級。

當一套系統真的要在危險面前替人類扛住責任，它需要的不是一句更克制的宣傳文案，而是冗余的傳感器、冗余的制動轉向執行機構、數年的工程投入，以及一張隨時可能被吊銷的專用車牌。

北汽研究總院智能網聯中心主任馮碩透露，從啟動L3項目到最終獲批，北汽用了整整四年時間——靠的是硬件冗余，不是宣傳話術。

要破解這道生死悖論，不止靠宣傳，還靠一項2027年才正式生效的強制性國標，靠一塊隨時可能被收走的專用車牌。但截至目前，真正被允許在危險面前為自己負責的試點車輛，不僅限速、而且只能開在劃定的特定路段上。

其余市面上絕大多數搭載城市領航輔助的車型，仍然要在兩秒之內，把方向盤還給一個可能根本沒準備好接它的人。就像2025年3月29日那個夜晚，德上高速上的那一秒。