零跑將成本壓力都留給了自己

01、全新C系列上市，“增配降價”

6月16日，零跑汽車召開了全新C系列的煥新上市發(fā)布會，零跑全新C10、全新C11與全新C16三款SUV車型正式上市，此次三款車型一口氣推出了17個版本，售價在12.58萬～16.98萬元區(qū)間內(nèi)，相比以前的2026款C系列，降了3000～1.2萬元，可謂是增配又降價。

零跑本次全新C系列的改動主要集中在舒適、智駕、續(xù)航和座艙四大方面，純電版起步續(xù)航突破了630公里，激光雷達版車型標(biāo)配了“車位到車位”高階領(lǐng)航輔助，C系列全部搭載前排雙零重力座椅。此外，底盤方面，三款車型全系標(biāo)配FSD可變阻尼減振器，針對此前用戶反饋的“開船感”和剎車點頭等問題進行了優(yōu)化。

▲圖源/零跑汽車

面對成本壓力的激增，為何零跑不漲價反而降價？對此，零跑科技創(chuàng)始人、董事長兼CEO朱江明對財天COVER坦言，今年零跑同樣面臨著巨大的壓力，也很難，但是會盡最大的努力不在終端漲價，而是把壓力留給團隊內(nèi)部消化。

零跑科技高級副總裁曹力稱，內(nèi)部對產(chǎn)品研發(fā)團隊有非常硬性的要求，成本和配置的增加不能體現(xiàn)在售價上。這樣促使研發(fā)團隊在不犧牲性能和功能的前提下，拿出更好的方案，將技術(shù)創(chuàng)新帶來的紅利直接轉(zhuǎn)化為配置提升。同時，加上零跑自研的優(yōu)勢有效分攤了自研與制造成本，做到增配不加價。

朱江明直言，希望每款車都可以做成經(jīng)典款車型，“希望C11像豐田的卡羅拉、凱美瑞一樣，能夠成為常青樹，要以這樣做品牌的思路去做零跑產(chǎn)品”。

C系列作為零跑汽車整體銷量的“中堅”車型，對零跑的重要性不言而喻。自2021年上市以來，C系列累計銷量已經(jīng)突破80萬輛。在5月超8萬的銷量中，C系列銷量占比近30%。

零跑C11的問世，不僅是零跑品牌發(fā)展的轉(zhuǎn)折點，更奠定了其商業(yè)邏輯。朱江明回憶，在推出C11之前，零跑曾經(jīng)歷低谷：早期車型S01銷量慘淡，隨后T03雖以年銷4.3萬輛的成績重燃團隊信心，但當(dāng)時市場仍給零跑貼上了“造老頭樂”的標(biāo)簽，認為新勢力只能造低端車。直到C11面世，才徹底扭轉(zhuǎn)了大眾的認知。

在定價策略上，C11也做了大膽的創(chuàng)新。朱江明表示，C11在配置上對標(biāo)甚至超越當(dāng)時售價40萬元的奔馳GLC，奠定了零跑的定價策略和商業(yè)模式，也奠定了零跑對C端怎樣做產(chǎn)品定價策略的基礎(chǔ)。

02、沒達到豐田規(guī)模前，不考慮造芯

今年的汽車市場正在經(jīng)歷深刻的結(jié)構(gòu)性變革，行業(yè)呈現(xiàn)出“冰火兩重天”的局面。

一方面，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年5月新能源車滲透率已經(jīng)突破62.9%；另一方面，市場內(nèi)部的動力形式正在發(fā)生劇烈分化，乘聯(lián)分會2026年5月數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)增程車型批發(fā)銷量僅9.5萬輛，同比大跌24.9%；純電車型與插電混動車型則分別同比增長16.6%和10.5%。

蔚來董事長李斌曾多次在公開場合提到，國內(nèi)車市從2026年正式進入純電拐點加速爬升的階段，純電替代燃油的趨勢不可逆轉(zhuǎn)，而且只會加速。

針對純電市場的發(fā)展趨勢，朱江明表示，自己對電動化進程的判斷是最激進的，近期的數(shù)據(jù)已印證了自己的觀點。他指出，當(dāng)前新能源滲透率加速明顯，上周已達到66.7%，中國電動化的整體趨勢還將進一步加快。

▲圖源/零跑汽車

他坦言，前期新能源發(fā)展中，比亞迪的DM-i作出了巨大貢獻，早期插混/增程用戶更多是出于“既想享受電車低成本紅利，又想保留油車補能便利”的過渡心態(tài)。如今，隨著純電體驗的提升，這部分用戶發(fā)現(xiàn)純電已完全能滿足日常通勤，并且插混車型小電池頻繁充電較為繁瑣，這部分人群也正逐漸向純電陣營轉(zhuǎn)移。

“不過，插混和增程在特定場景下仍具有不可替代的現(xiàn)實需求，未來很長一段時間內(nèi)兩者將長期共存。”朱江明認為，主要體現(xiàn)在兩類人群：一是不差錢的大型SUV或MPV用戶，他們看重長純電續(xù)航，但保留油箱以應(yīng)對節(jié)假日長途出行或充電不便的場景；二是東北、西北等極寒地區(qū)的用戶，在零下三四十度的環(huán)境下，插混模式在舒適性與經(jīng)濟性上更為平衡。

賽力斯董事長張興海也表達了同樣的觀點，前不久他在重慶汽車論壇上明確指出：“以前有人說增程式是脫了褲子放屁，現(xiàn)在增程式充電里程70%，30%靠油發(fā)電，可油可電的場景可以實現(xiàn)，用戶解決了充電難和里程焦慮，尤其是過年過節(jié)的時候?！?/p>

面對汽車智能化的下半場，越來越多車企將智駕視為破局的關(guān)鍵。自研智駕芯片，既能有效化解上游成本上漲的壓力，又能凸顯自身的底層技術(shù)優(yōu)勢。例如，蔚來推出了5nm智駕芯片“神璣 NX9031”、小鵬推出了“圖靈”AI芯片、理想量產(chǎn)了“馬赫 M100”芯片，比亞迪也于今年5月正式發(fā)布了4nm制程的“璇璣A3”芯片。

在行業(yè)掀起“造芯”熱潮的背景下，零跑“全域自研比例達65%卻缺席自研芯片”的現(xiàn)象引發(fā)了外界關(guān)注。

對此，朱江明給出了冷靜回應(yīng)。他坦言，零跑并非缺乏造芯基因，2019年公司在北京水立方發(fā)布凌芯01芯片時，零跑是首個推出自研智駕芯片的車企，隨后蔚小理以及比亞迪等車企紛紛入局。

然而，面對當(dāng)下的行業(yè)狂熱，朱江明直言：“AI智駕芯片，有點過剩了?！彼赋?，目前全球市場上已有14款A(yù)I智駕芯片，包括高通、英偉達、華為及國內(nèi)多家車企，但全球年需求量僅在一兩千萬片，供給遠超需求。基于務(wù)實的考量，朱江明認為零跑在未達到像豐田那樣的規(guī)模前，更愿意聚焦能夠產(chǎn)生價值的核心零部件以及更具創(chuàng)新性的整車產(chǎn)品。