享道出行虧損收窄仍存重隱憂：98.5%訂單依賴聚合，自有渠道暴跌

《港灣商業觀察》蕭秀妮

2026年5月22日，享道出行（上海）科技股份有限公司（以下簡稱，享道出行）再次向港交所主板遞交招股書，這是其自2025年10月28日遞表“失效”后，再次重啟上市進程，中金公司和國泰海通為聯席保薦機構。

翻開招股書，享道出行的業績看似在走向好曲線，但剝開數據表層，對持續未盈利的經營現狀、聚合平臺的極致依賴、居高不下的司機成本、密集的合規瑕疵，以及押注未來的Robotaxi巨額投入，共同構成了這家第六大網約車平臺的真實闖關圖景。

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三年累虧12.57億，營收增長難掩虧損底色

據招股書及天眼查顯示，享道出行成立于2018年。公司是一個中國多場景智慧出行綜合體，通過提供網約車服務、車輛租賃服務、車輛銷售及Robotaxi服務，打造覆蓋個人出行、企業出行以及Robotaxi服務多元場景需求的出行服務平臺。以車企背景為依托，以技術創新為引擎，旨在提供多場景、可持續的出行服務。

2023至2025年（報告期內），公司營收穩步擴張、毛利逐步修復，但始終未能實現盈利，業績呈現“增收減虧”特征。期內公司營業收入分別為57.18億元、63.95億元、67.74億元，三年復合增長率8.80%，規模穩步擴容；同期凈虧損分別為6.04億元、4.07億元、2.46億元，累計虧損12.57億元，虧損幅度逐年收縮；毛利率則由6.60%升至7.00%，再到11.00%，盈利能力有所修復。

從交易規模看，報告期內公司GTV分別為48.28億元、55.38億元、61.99億元，總訂單量1.75億單、2.28億單、2.40億單，日均訂單由48.00萬單增至66.80萬單，月活躍用戶從5010.00萬人爆發式增長至1.42億人，用戶與訂單規模的擴張支撐了營收增長。

拆解收入結構，公司的業務集中度較高，網約車業務成為絕對支柱。報告期內，網約車服務收入分別為42.09億元、49.91億元、53.45億元，占比從73.60%提升至78.90%；車輛租賃服務收入11.30億元、10.84億元、11.56億元，占比由19.80%回落至17.10%；二手車銷售與其他業務占比不足5%，多場景布局尚未形成收入均衡格局，抗風險能力較弱。

在網約車服務方面，為覆蓋不同消費群體，公司推出惠享、舒享、輕享、尊享、品質專車、商務及豪華等多條服務線，但訂單均價持續承壓。整體來看，網約車服務各服務線整體GTV逐漸上升，分別為48.27億元、55.37億元、61.96億元。但是平均售價呈現不同趨勢下降，舒享平均單價從27.9元下降至24.5元，尊享從33.9元降至28.4元，商務從76.9元降至67.6元，豪華從65.9元降至36.7元，總計從28.1元降至25.8元，價格戰與流量成本上升直接壓縮單均利潤空間。

值得注意的是，在網約車行業，司機與運力是運營核心，而享道出行的運營數據暴露出多重效率與穩定性問題。報告期內，公司月活躍司機數量分別為9.40萬人、11.00萬人、10.00萬人，2025年不增反降，在訂單與用戶持續增長背景下，司機規模收縮直接影響運力供給；平均接單率同樣波動，由87.20%升至90.10%后回落至86.20%，運營效率未隨規模擴大持續提升。

延伸至成本端，司機成本及補貼是最大剛性支出。報告期內，公司銷售成本三年分別為53.42億元、59.47億元、60.31億元，其中網約車司機成本及補貼分別為39.07億元、43.35億元、44.97億元，占銷售成本比例73.10%、72.90%、74.60%。

司機成本的剛性上漲，成為制約盈利的關鍵瓶頸。網約車行業司機流失率高、議價能力強，為維持密集運力以滿足聚合平臺需求，公司必須持續投入司機補貼與車輛資源，形成“依賴聚合—擴大運力—支付傭金—虧損擴大”的循環。盡管公司稱該模式有助于降低獲客成本、提升響應效率，但長期來看，流量命脈受制于人，商業模式缺乏獨立性與抗風險能力。

此外，二手車業務的波動也進一步加劇運營風險。報告期內，二手車銷售毛利由正轉負，分別為13%、-30.70%、-8.50%，主要受車輛減值與市場價格波動影響，車源源于租賃車隊退役，存貨減值風險難以管控，進一步加劇經營波動。

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98.5%訂單依賴聚合，自有渠道近乎失語

同樣是成本端，由于聚合平臺收取的傭金金額增加，公司的銷售開支也逐年攀升。報告期內，公司銷售開支由5.55億元增至7.18億元，占收入比例從9.70%升至10.60%。如果說持續虧損是網約車行業的共性問題，那么對聚合平臺的極致依賴則是享道出行最突出的結構性風險。

據黃河科技學院客座教授張翔介紹，享道出行由上汽集團主導投資設立，和T3出行、曹操出行（02643.HK）等同屬車企系網約車平臺。對比互聯網出行平臺，車企背景企業在流量獲取、網絡影響力上天然存在短板。車企布局出行板塊，一方面是搶抓出行賽道發展機遇，另一方面也能消化自有車輛、帶動整車銷量，這也是行業內車企入局出行領域的核心邏輯。

報告期內，公司通過高德打車、滴滴、百度地圖、騰訊出行、美團等聚合平臺完成的訂單分別為1.59億單、2.17億單、2.38億單，占總訂單比例91.80%、96.10%、98.50%，對應GTV占比同樣高達91.80%、96.10%、98.50%，自有渠道訂單則從1215.00萬單暴跌至246.00萬單，幾乎喪失獨立獲客能力。

2023至2025年，公司向聚合平臺支付的傭金分別為3.29億元、4.42億元、5.56億元，占銷售開支比例超77%，成為銷售費用增長的核心推手。聚合平臺傭金費率介于9.00%-12.00%之間，且合作協議多為一年一簽，換言之，平臺方擁有絕對議價權。

張翔強調，結合數據來看，享道出行訂單與交易總額高度依賴聚合平臺，每年還要支出大額傭金，傭金占銷售開支比重超七成，這也直觀反映出其獨立獲客能力偏弱，自主流量掌控力不足。目前行業內車企系出行平臺普遍陷入兩難處境：脫離聚合平臺，訂單規模難以維系；深度綁定聚合平臺，大部分利潤又會被平臺分走，成為企業長期發展的明顯制約。

他補充道，從發展現狀分析，享道出行早年曾投入資金推廣自有APP，但效果不及預期，后續基本停止大規模自主營銷，業務增長主要依靠聚合平臺拉動。張翔作為享道第一批用戶，也曾免費坐過幾次車，現已刪除享道app。他指出，這種模式會直接帶來多重隱患：首先，平臺失去流量主導權，定價權將持續受制于外部聚合平臺；其次，大額傭金支出擠壓利潤空間，進一步影響盈利穩定性；最后，長期依賴外部流量，會不斷弱化自身品牌與用戶黏性，對企業長期獨立運營形成桎梏。

基于此，張翔認為，對于享道出行而言，當下最穩妥的策略是“兩條腿走路”，自有渠道與聚合平臺協同發展，以此分散經營風險。當前網約車行業獲客成本持續走高、行業監管日趨嚴格，享道出行不宜輕言退出。一旦離場，未來想要再次重返市場難度極大。企業需審時度勢，在依托聚合平臺穩住基本盤的同時，逐步探索強化自有流量、提升獨立運營能力的路徑。

反觀研發層面，公司研發投入貌似與平臺發展定位并不匹配。2023年1.70億元，2024年降至8543.60萬元，2025年回升至9540.50萬元，占收入比例僅1.40%，技術投入力度與Robotaxi（自動駕駛網約車）的戰略核心之間有著較大落差。

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拓展Robotaxi業務，投訴及被告情況不少

面對傳統網約車的激烈競爭與盈利困境，享道出行試圖通過技術革新打破行業瓶頸。招股書顯示，2025年7月公司獲得上海智能網聯汽車示范運營牌照，啟動主駕無人服務；8月開通上海國際旅游度假區至浦東機場L4級Robotaxi旅游專線，成為全國首個頂級文旅場景L4自動駕駛項目。公司規劃，2027年前實現多城市規模化商業運營，并定制L4級專用車型，本次IPO募資將重點投向自動駕駛研發、定制車采購與運營平臺建設。

從行業邏輯看，Robotaxi確實是出行平臺的長期破局方向。L4級自動駕駛可消除司機成本、提升運營效率、降低單公里成本，最終重構行業盈利模型。享道出行依托上汽集團的整車制造能力、Momenta的自動駕駛技術、高德的地圖資源，具備“整車+算法+運營”的協同優勢，相較于純互聯網出行平臺，擁有更扎實的產業鏈底座。

但戰略前景之下，現實風險不容低估。首先，Robotaxi仍處于商業化早期，技術成熟度、政策合規、成本下降速度均存在不確定性，大規模投入短期無法轉化為收入與利潤，反而會持續加劇虧損；其次，定制L4車型采購、研發投入、運營試點均為資本密集型投入，對公司現金流與融資能力提出極高要求；再次，行業競爭日趨激烈，頭部平臺與科技公司均在布局Robotaxi，享道出行的技術與運營優勢能否持續保持尚未可知。

當前傳統網約車業務仍未盈利，卻要持續為前沿技術投入輸血，短期業績壓力與長期戰略投入形成矛盾。若Robotaxi商業化進度不及預期，公司將面臨“主業不盈利、新業務燒錢”的雙重壓力，戰略容錯空間極小。

面對燒錢的發展大關，公司資產結構與現金流仍存隱憂。報告期內，公司的資產總值分別為41.05億元、41.86億元、37.2億元，負債總額分別為40.9億元、45.87億元、30.2億元，資產負債率分別高達99.63%、109.58%、81.18%。2023年末的資產凈值還有1505.4萬元，2024年變為負債凈額4.02億元，2025年靠股東注資13.45億元才有資產金額6.99億元。

現金流方面，2023至2024年經營活動現金持續凈流出，分別為3.78億元、2.03億元，2025年才轉正至5510.20萬元，造血能力薄弱，高度依賴融資維持運營，若上市融資不及預期，資金鏈將面臨考驗。

更為關鍵的是，公司在招股書中明確提示，2026至2027年仍將持續錄得凈虧損與經營現金流，虧損主要源于司機激勵、聚合平臺傭金、技術研發與車隊擴張投入。

本次IPO前，享道出行股權結構高度集中，上汽總公司為絕對控股股東，直接持股6.43%，通過常州賽可間接持股68.94%，合計控制75.37%權益，上汽集團為其核心關聯方。其他股東方面，阿里巴巴通過天津高行持股6.47%，Momenta通過蘇州初速度持股5.29%，上海儀享持股5.21%，產業鏈投資方背書明顯，但話語權遠不及控股股東。

高度集中的股權結構，帶來關聯交易與經營獨立性問題。報告期內，上汽集團既是公司第一大客戶，也是第一大供應商。公司對上汽集團銷售收入分別為9440.00萬元、6980.00萬元、5910.00萬元，占收入比例1.70%、1.10%、0.90%；對上汽集團采購金額分別為3.03億元、4.04億元、2.93億元，占采購總額比例5.10%、6.40%、4.30%，采購主要用于車輛購置與產業鏈服務。

盡管關聯交易占比不高，且公司稱不存在對上汽的重大經營與財務依賴，但控股股東對公司戰略、運營、采購、銷售的影響力客觀存在。從車輛供應、技術協同到業務資源，享道出行深度嵌入上汽生態，這種協同既是優勢，也可能限制公司市場化決策的獨立性，尤其在業務拓展、供應商選擇、定價機制等方面，易引發關聯交易公允性質疑。

風險內控層面，享道出行存在多處合規短板，行政處罰風險突出。公司在招股書中坦言，報告期內平臺部分車輛及司機未完全取得《網絡預約出租汽車運輸證》《網絡預約出租汽車駕駛員證》等必備資質，不合規運營問題較為明顯；同時，公司有236項租賃物業尚未完成備案登記，面臨最高236萬元的行政罰款風險；此外，平臺算法應用、數據安全與個人信息保護均面臨日趨嚴格的監管要求，算法合規、數據跨境及網絡安全審查等事項均存在不確定性。

與此同時，聚合訂單占比過高進一步加大了服務管控難度。

招股書顯示，2025年公司共收到乘客投訴約88.9萬起，其中84.5萬起來自聚合平臺訂單，占比高達95%。服務質量與品牌口碑高度綁定第三方渠道，管控鏈條拉長，進一步推高合規風險與用戶體驗風險。

截至2026年6月17日，于黑貓投訴平臺檢索“享道出行”官方主體投訴條目，平臺累計收錄相關投訴5535條，已完成3739條，集中投訴問題涵蓋司機違規運營操作、客服服務處置效率與態度欠佳、無合理緣由克扣司機款項等多個方面。

從天眼查披露信息來看，同一時間，享道出行存在105起司法涉訴記錄，企業以被告身份應訴的案件高達98起，占比93.33%，累計涉案金額149.08萬元，訴訟被動性較為突出。（港灣財經出品）