高通峰會上，上汽大眾給合資智能化轉型打了個樣

文源 | 源Auto

作者 | 潘卓倫

“現在的汽車公司必須成為AI公司，汽車要從交通工具變成有思考、能自主服務的智能體。”

“物理AI=數字AI+物理硬件，汽車、機器人、Robotaxi都是物理AI智能體，將重構生產力。”

“AI是電動化之后的第二增長曲線，AI是智能汽車的靈魂，不是加分項。”

以上都是2026年以來國內車企“一號位”們的發言，既有頭部新勢力，也有傳統大廠。可以說，不同于超充和換電、增程和純電等紛爭，AI是汽車下一個技術風口已成當下車圈為數不多的共識。

在這一輪浪潮中，All in新能源車的車企顯得更加強勢，例如小鵬、理想，不僅要將AI融入汽車，還主張用同一套邏輯將機器人的市場也拿下；又例如比亞迪，已經官宣要投1000億去探索AI。

相比之下，那些合資品牌似乎有些低調，但絕不是一個可以小覷的陣營。以上汽大眾為例，其已經給出一套可執行性拉滿的AI戰略。

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懂車，是AI定義汽車的前提

究竟AI要如何定義汽車，高通技術公司執行副總裁兼汽車、工業及嵌入式物聯網與機器人事業群總經理Nakul Duggal在高通汽車峰會上有過總結。

“車載AI的發展可以拆分成三個階段，第一代車載AI是計算機視覺，第二代是響應式AI，第三代是智能體AI，做的是‘主動服務’，汽車懂你所想、因你而動。”按照Nakul Duggal的說法，現階段的AI定義汽車主要在第二代到第三代之間。

不過，車上的AI能力也有深淺難易之分。

例如今年某個背靠互聯網大廠橫空出世的新品牌，把AI作為整個造車故事的前提，但是在發布會上描述的應用場景，還是在聊自動調節空調、駕駛位置以及輔助駕駛的駕駛風格切換等“基操”。只希望未來量產車落地時，該品牌還藏了令人醍醐灌頂的AI大招。

而更令人擔憂的是，部分車企或因為急于借AI帶動新車市場表現，主推的智能化功能雖然令人眼前一亮，但也伴隨著讓車主始料不及的風險。以離車泊入功能為例，市面上就有過不少“翻車”案例，甚至有車輛激活離車泊入卻主動開到路中間讓車主看傻眼的案例。

事實上，如果要在AI定義汽車方面令人眼前一亮，車企首先要具備的素質是懂車，如強化學習之父、圖靈獎得主理查德·薩頓（Richard Sutton）所言，經驗是一切智能的核心與基礎，知識來源于智能體通過感知和行動與世界的持續交互。

這樣的觀點，似乎正是上汽大眾智能化戰略的底層邏輯。

作為累計銷量達到3000萬輛的車企，上汽大眾的優勢在于對造車，乃至車輛全生命周期痛點的理解。

按照上汽大眾黨委書記、總經理陶海龍在高通汽車峰會上的分享，這家合資車企的轉型策略是在確保穩定可靠的前提下，通過預留算力、持續軟件迭代逐步拓展AI能力邊界，不只拼功能和參數，而是要讓AI真正理解用戶需求。

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“不為AI而AI”

如果留意奔馳、寶馬等大廠近年在AI定義汽車方面的動作，會發現這些廠家的主張其實和以上汽大眾為代表的合資車企類似。而上汽大眾在這個陣營里，顯然是走得靠前的一家。

現階段，上汽大眾的ID.ERA 9X和奧迪E7X，實際上已經預埋相應軟硬件能力，甚至在某些細節已經有了AI定義汽車的雛形。

在ID.ERA 9X上，上汽大眾在后排車門飾板上首創Smart Surface魔術屏，配合車輛后方的攝像頭和雷達等感知元件，可以在按下電子門鎖的瞬間顯示側后方路況實景，將提前預判“開門殺”等功能融入在細節之處，讓AI等智能科技隱于無形，真正服務于人，守護用戶出行。

與此同時，大眾ID.ERA 9X全球首發搭載Momenta R7強化學習世界模型輔助駕駛系統，是物理AI規模化上車的行業典型案例。值得一提的是，奧迪E7X基于和輔助駕駛供應商Momenta的合作，已經確認將在未來首發L3級自動駕駛，成為奧迪品牌中首款實現該技術落地的車型。

假如要為上汽大眾現階段新車的智能化轉型做一個總結，那應該是陶海龍在高通汽車峰會上說的“不為AI而AI”。

這里的“不為AI而AI”，除了要從實際痛點或用戶需求出發，還包含上汽大眾對每一個應用到量產車上的AI能力的嚴苛驗收標準。整車層面，上汽大眾采用的是“兩冬一夏”全工況測試，而針對智能座艙、輔助駕駛等AI能力密集應用領域，還需要經過大眾集團標準和中國本地化雙重驗證。

在高標準的智能化功能驗收體系下，上汽大眾可能不如部分友商一樣擅長用彩蛋功能討好車主，但其穩扎穩打的風格也同樣獲得廣泛認可。這一點從ID.ERA 9X等新車的銷量便可見一斑。

根據車企官方數據，ID.ERA 9X 5月單月銷量達到5,004臺，至今累計交付量已突破9,000臺，成為上汽大眾在30萬元及以上市場的新爆款。

一定程度上說，上汽大眾為合資友商智能化轉型打了個樣。

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