湖南
知嘹汽車/費德
近日，日本汽車行業一紙新規引發廣泛關注。豐田、本田、日產等8家日本主流乘用車企業聯合宣布，將統一零部件不良品判定標準，主動放寬缺陷判定尺度。
這意味著，以往可能會被直接報廢的部件，今后可以被允許裝車使用。這項由日本汽車工業協會與日本汽車零部件工業協會聯合制定的統一規范，將在2026年底前分階段應用于零部件的采購環節。
以車載電子設備連接用的塑料部件為例，此前約60%的問題是因為肉眼可見的微小黑點，實施統一標準后，這將不再是問題，而且日本國內每月可減少約1萬個廢棄部件。
這看似“利國利民”的舉措，一旦實施，代價恐怕可沒那么輕松。
首先是屢見不鮮的行業性“造假”會更加有恃無恐。曾經的三菱油耗造假、日野的排放作弊，再到2024年五大車企集體爆雷，規則更嚴尚且如此。據日本國土交通省通報，豐田、本田、馬自達、雅馬哈、鈴木5家企業在量產認證中存在系統性欺詐，涉及38種車型、波及約518萬輛汽車。
其中，豐田曾在行人保護測試中存在數據造假，涉及約170萬輛車；本田自2009年起在噪音和發動機測試中存在違規，涉及約435萬輛車。馬自達在碰撞測試中安全氣囊觸發方式不符合安全邏輯，曾一度被政府突擊檢查并被要求部分車型暫停生產。
以前，“開不壞”是日系車的標簽，而這一切正被系統性的造假逐漸瓦解。而日本之所以敢如此放任，日系車企財務數據的全面惡化恐怕是主要誘因。2025財年，豐田凈利潤約3.85萬億日元，同比下降19.2%。本田遭遇上市70年來首次年度虧損，凈虧損4239億日元。日產雖虧損有所收窄，但兩年累計虧損已超過1.2萬億日元。要想改善虧損狀況，降本似乎是最簡單粗暴的做法。
此外，放寬零部件驗收標準，也與日本車企所面對的市場壓力不無關系。在中國市場，日系車份額已從2020年的23.1%跌至2025年的9.8%。日產在華銷量連續7年下滑，本田連續5年走低，豐田雖然2025年同比微增，但銷量仍低于2020年水平。與此同時，美國關稅政策帶來的成本增量無法完全轉嫁，僅關稅一項就給日系車企全年營業利潤造成了超過2萬億日元的損失。
新規目前僅限于不影響安全與功能的非結構性瑕疵，如黑點、細微劃痕、微小氣泡等外觀缺陷。雖然日系車企的做法多少透著幾分無奈，但“工匠精神”這塊金字招牌一旦碎了，要想再豎起來，可就不容易了。也不知道，今后消費者對日系車的質量還會像以前那樣有信心嗎？
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