這次，你還以為車市只是一次普通的調整嗎？

“未來國內汽車銷量出現大規模下滑，恐怕是大概率事件！最壞的一種情況，（國內）乘用車年銷量可能跌到2000萬輛以內。”

這是去年11月份，青主在搜狐汽車主辦的“2025汽車人年度開放麥”活動上對行業發出的預警。

01，國內乘用車零售今年可能跌破2000萬輛

當時，很多人覺得這是危言聳聽，然而實際的市場形勢遠比我預計的更嚴峻！進入2026年，國內市場狹義乘用車零售銷量——

1月同比降13.9%

2月降25.4%

3月降15.0%

4月降21.5%

據乘聯會周報，5月全國乘用車市場零售154.5萬輛，同比下降20%，今年前5個月累計零售715萬輛，同比下降19%。

我當時說的是未來十年可能發生的最壞情況，可照目前的形勢，國內乘用車零售銷量今年就有可能跌破2000萬輛。2025年國內狹義乘用車零售銷量是2374.4萬輛，如果同比跌19%的話，全年就是1923.3萬輛。

02，車市進入到“縮量市場”的新階段

車市跌成這樣不能怪我烏鴉嘴，事實上，作為汽車媒體人，我吃的也是汽車飯，和這個行業里的所有人一樣，我也希望這個市場能長盛不衰一直增長下去。可是市場有市場的規律，現實不會以任何人的主觀意志為轉移，我之所以做出“國內汽車銷量會大幅下滑”的判斷，完全是基于宏觀經濟形勢和內外市場環境。宏觀經濟如何每個人都能感受得到，我就不在此啰嗦贅述了。

經濟可能會回暖，但人口危機對車市的影響卻剛剛開始。中國的人口已經連續4年負增長，按照專家預測的人口模型，到2035年，中國人口將降至13.3億，比2024年減少大約8000萬——相當于一個德國的人口規模，僅此一項對乘用車銷量造成的影響就會超過200萬輛。實際上，由于人口下降還伴隨著老齡化加劇，汽車消費受到的影響將遠甚于此。

2022年中國人口開始負增長，同時，中國的老齡化速度和規模前所未有，2024年65歲及以上人口占比已升至15.6%。

中國國內汽車市場的高增長持續了大約20年，在2017年達到2799萬輛的峰值之后（2888萬輛是包含出口的數據），就進入到了一個所謂的“存量市場”階段。不幸的是，這個“存量”并沒能維持多久，很快就進入到了一個“縮量市場”的全新階段。

國內汽車銷量在2017年達到了峰值，至今也沒有超過這個峰值。

03，刺激不動了，連新能源車銷量也跌了14%

有人可能會說，不對，這幾年中國汽車銷量不是一直都在高歌猛進么？2023年就首次突破了3000萬輛大關，去年更是達到了3440萬輛！這主要是出口的貢獻，近幾年中國汽車出口確實很猛，2017年出口只有89萬輛，2023年就達到了491萬輛，躍居世界第一，2025年更是達到了709.8萬輛——這是中汽協的數據，如果按乘聯會的統計，去年出口汽車是832萬輛！

事實上，過去幾年正是出口和新能源的增長掩蓋了國內汽車市場整體持續疲軟的殘酷現實。到了今年，雖然出口仍然非常強勁，前4個月狹義乘用車累計出口同比增長66.2%，但是受疲軟的國內市場拖累，狹義乘用車批發銷量（含出口）同比已經由正轉負，和去年同期相比下降了6.1%，產量下降7.2%。

更讓整個行業恐慌的是，持續保持高速增長的新能源車銷量也開始負增長了——即使價格越（參數丨圖片）來越便宜！今年前5個月，全國新能源乘用車累計零售373.2萬輛，同比下降14%。

2026年一季度，零跑汽車全球銷量突破11萬輛，但毛利率卻從去年同期的14.9%驟降至9.4%，單季凈虧3.9億元。如此規模依然無法盈利，新能源車行業到底該何去何從？

汽車行業現在所面臨的問題，早就超越了行業范疇，是宏觀經濟在一個支柱產業上的必然體現。至于宏觀經濟形勢到底如何我不懂，不敢亂說，反正大家都有體會，一切以TJJ的數據為準。我就說一點，2021年的時候國內金價大約是每克350元，今年初最高漲到過1200多，現在在1000附近震蕩，可能有人前幾年投資了黃金因此小賺了一筆，但總體而言，這是非常可怕的一種情形，因為黃金是避險工具啊，一個避險工具短時間內漲成這樣，我們面臨的風險到底得有多大啊？反正我感到了恐懼，道理很簡單，因為如果以黃金計價，我們的個人財產已經縮水了超過6成！

國內黃金價格近幾年走勢。

04，車市的“胡僧藥”該停了

在那個開放麥的活動現場，某行業協會的秘書長針對我“國內汽車銷量會大跌”的觀點做了激烈的批判，給我扣上了“唱衰”車市的大帽子，鼓勵大家對市場要有信心，重申中國汽車年銷量一定會突破4000萬輛云云。其實，這何嘗不是我所愿呢？但我們不能主觀唯心，必須要直面殘酷的現實。

現實是這次國內汽車市場不是普通的波動，而是在長期持續的透支之后向市場常態的一次回歸。各種疊加的不利因素并不是此輪市場暴跌的最根本原因，那只是讓市場對過去似乎總是很有效的各種刺激手段——比如越來越大的降價幅度——也變得無感了。市場并不是進入了一次短暫的“不應期”，它發出的信號明確而強烈：任何市場都不會無止境地增長下去，都有自己的上限，為可持續的健康發展計，那些短期刺激的“胡僧藥”該停了！

西門慶那么精壯的一個漢子，為何33歲就忽然暴斃？因為胡僧藥吃得太多太猛。強刺激的虎狼之藥只能一時爽，豈能常年用！

在經歷了持續20年的高速增長之后，大家都習慣了增長，都覺得增長是理所當然的，所以每次當市場試圖自我修復的時候，就會被各種刺激打斷，政府會出各種補貼、各種減免，廠家則是各種降價、各種讓利……，于是市場再次增長，行業更加樂觀，對未來的預期也就愈發大膽。

最癲狂的時候是2009年，那一年國內車市突然井噴，銷量達到1364.48萬輛，首次超越美國成為全球第一，全行業對未來的預期空前樂觀，普遍認為中國汽車市場未來峰值將達4000萬~4500萬輛，有的甚至預測能到6000萬輛！

最近，仍有人認為中國汽車未來年銷規模能達5000萬輛，不過底氣沒那么足了，用了個“或”字，算是給自己留了點余地。

05，別拿歐美的“千人保有量”指標套中國

當然，這些人也不是完全瞎蒙，他們也有依據，就是所謂的“千人保有量”，美國2009年的“千人汽車保有量”大約是790輛，而中國只有不到50輛。到現在我們的“千人保有量”也只有大約260輛，遠低于歐美等發達國家，這大約也是那位秘書長堅定地認為中國汽車年銷量會突破4000萬輛的根本理由。

可是，我們不能機械呆板地看待千人保有量這個指標，大家的生活方式、出行需求、資源條件迥異，在美國，沒有私家車幾乎無法出門，所以成年人幾乎人手一臺車；而在中國，由于公共交通非常完善，出行選擇非常多元，加上各種資源的剛性制約，對很多人而言私家車其實并非剛需。

中國私家車年均行駛里程越來越少，2020年只有10382公里，比2019年減少14.7%。這充分說明，在中國私家車只是眾多出行選擇中的一種，而非絕對剛需。

如果美國的購車單元是個人，那么中國基本上是以家庭為購車單元，雖然中國的人口數倍于美國，但從“購車單元”的角度，中國并不比美國多很多。2009年我敢于和行業主流觀點唱反調，堅定地認為“到2020年中國汽車年銷量不會超過3000萬輛”的原因，正在于此。

當時沒想到中國的人口危機會來得如此迅猛，如果現在對未來10年國內乘用車市場再做一次預測，我的答案是“2000萬輛”。（文|青主）