中國賽車需要自己的V8？長城用一場賽車日給出了答案

4月26日，北京車展長城汽車展臺，空氣里彌漫的不只是新車的光澤，還有賽道的硝煙味。

一臺臺曾在戈壁、沙漠、國際賽場上跑過的鋼鐵猛獸，安靜地停在聚光燈下。它們身上帶著防滾架的焊痕、沙石的劃傷，也帶著一個中國汽車品牌二十年不滅的念想：讓普通人也能擁有一臺真正的賽車，讓賽車不再只是屏幕里的傳說。

這天，沒有新車上市的常見套路，而是把三臺環塔戰車、一臺納斯卡風格賽車、一套自研V8高性能架構擺在了聚光燈下。這家在越野SUV領域已經站穩腳跟的中國車企，試圖給出自己的答案：用賽事驗證技術，再反哺民用。

二十年后再出發：從環塔到達喀爾，就為爭口氣

2006年，長城第一次跑環塔拉力賽。那時候沒幾個人把一家皮卡和SUV制造商當回事。結果他們拿下了A組廠商杯冠軍。

之后十幾年，達喀爾、摩洛哥、巴哈……全世界最難的賽道，他們一趟趟跑，一遍遍驗證自己的車，也一遍遍挨著冷眼。

2014年，哈弗車隊在達喀爾拿下了中國車隊歷史上第一個賽段冠軍。

今年賽車日上，長城汽車董事長魏建軍站在臺上說：長城要重返達喀爾，同時出征摩洛哥拉力賽、巴哈1000。 不是心血來潮，是憋了很久。

全新環塔戰車第一次公開——用坦克700（參數丨圖片） Hi4T、坦克500 Hi4T、坦克300 Hi4T改的。防滾架、賽車座椅、防爆油箱……安全裝備全部加滿，但發動機、變速箱、底盤，跟你能在店里買到的量產車一模一樣。這就是長城的“以賽驗車”：實驗室里測不出的極限，讓沙漠和戈壁來測。

坦克700 Hi4T賽車，3.0T V6加P2電機，綜合功率395kW，扭矩800N·m，輪邊最大扭矩17600N·m（救援模式）。最狠的是——就算電跑光了，單靠發動機還能輸出265kW，連續爬沙漠珠峰也不掉鏈子。國內唯一自研的9HAT混動變速箱，速比范圍8.84，傳動效率97%，低速能放大扭矩脫困，高速能省油。智能四驅加三把鎖，哪怕三個輪子懸空，扭矩也能全部送到唯一著地的那只輪子上。還有自主品牌首搭的電子可斷開式穩定桿，一鍵解耦，懸架行程多出60mm——這些不是PPT上的數字，是環塔賽道上死磕出來的。

坦克300 Hi4T賽車更貼近普通人：綜合功率300kW，綜合扭矩750N·m，爬坡度75%。平時上班純電能跑105公里，充電0.4小時搞定。出去越野，20kW原地補電，半小時充10度電。6kW外放電，露營、救援、照明隨便接——你買的坦克300，和冠軍賽車流著一樣的血。

坦克500 Hi4Z賽車把“泛越野”玩到了另一個層次：59.05kWh電池包，WLTC純電續航201km，全球插混越野里排第一。163kW快充，15分鐘喝杯咖啡的功夫，續航回來120公里。三臺機器一起發力，863馬力，零百加速4.3秒。而且它是新能源泛越野里唯一帶“真4L模式” 的，前后輪扭矩都能放大20倍。后橋那個迪翁五連桿懸架，用一根成人拳頭粗的高強鋼管連著左右輪，既有整體橋的行程，又舒服又耐造。跑完必魯圖峰，實測比單擋串并聯省油12L/100km。

為了讓賽車在極限下不“掉鏈子”，工程師還專門做了飛躍模式——車一騰空，系統自己控制車輪轉速，避免落地時把傳動軸懟壞；落地的瞬間，扭矩提前準備好，二次加速無縫銜接。還有一鍵切換的定速巡航物理按鍵、低速擋頻繁換擋的熱管理優化、P檔原地35kW補電……每一個細節，都來自真實賽道的教訓和經驗。

那臺納斯卡風格賽車也挺有意思。V6插電混動，極速超過300km/h，下壓力超過10000N。這說明長城不光玩越野，也開始往國際場地賽使勁了。

GF高性能架構：不只為造一臺超跑，而是搭一座橋

很多人問：長城為什么非要自己死磕V8、碳纖維單體殼、中置發動機？

答案就在展臺上那臺GF（Great Faith）高性能架構的銘牌上——“先做賽道，再做民用”。

這個架構上，會做出GT3賽車和一臺超級超跑。4.0T V8發動機，國內第一個自研的賽道級電控軟件，國內第一個賽道級干式潤滑系統，還拼命減重了30kg。加上發動機中置布局、全碳纖維單體殼車身，最后那臺超跑的系統功率超過1200Ps，推重比0.68ps/kg以上——千萬以內混動超跑里，屬于領先水平。

而這些技術，未來會慢慢從賽道流向普通人的車。長城是少數能自研自產所有類型發動機和變速箱的車企。“以賽促研”，不是為了贏幾座獎杯，是為了讓普通用戶也能買到“賽場級”的可靠。

高峰論壇：聊的是賽車，其實聊的是出路

同一天，一場關于“中國汽車運動發展最佳路徑”的論壇在展臺開聊。長城汽車董事長魏建軍、中汽摩聯副秘書長王小剛、傳奇車手周勇、CTCC四冠王張臻東、“中國賽道設計第一人”姚啟明，五個人聊了整整一個下午。

大家說得很直白：中國一年產銷3000多萬輛車，玩越野、看賽車的人越來越多，但賽車的核心技術、配件、規則，長期被海外捏著。一臺賽車貴得要命，年輕車手根本玩不起。

魏建軍當場撂了一句話：“長城的責任，就是把高性能、高可靠性、價廉物美的賽車，給到廣大的汽車運動愛好者。讓大家從仰望，到自己擁有！”

車手張臻東在現場說，他對長城的GT3特別期待，“很想成為第一個坐進這輛賽車的中國車手。”

這不是場面話。從2006年環塔第一個冠軍，到達喀爾第6名、賽段冠軍，再到2025年重返環塔拿下T2.E新能源組廠商冠軍、T2.1量產燃油組總冠軍——每一步，都是在打破“中國車不行”這三個字。

一場尚未完成的技術長跑

全球汽車工業的發展史表明，賽車運動是量產技術的前沿驗證場。保時捷的雙離合變速箱、法拉利的碳纖維車身、豐田的混動技術，無一不是從賽道走向公路。中國汽車產業在電動化、智能化領域已取得先發優勢，但在內燃機、底盤調校、空氣動力學等傳統領域仍有差距。賽車運動恰好是彌合這些差距的有效途徑。

長城此次展示的全棧自研V8、碳纖維單體殼、混動系統賽事化應用，以及“先做賽道、再做民用”的架構思路，本質上是在構建一套從賽事驗證到技術下放的閉環體系。對于年產銷3000萬輛的中國汽車產業而言，這既是品牌向上的路徑探索，也是核心技術自主可控的必然要求。

，長城的賽事投入能否帶動更多中國車企參與國際賽車規則制定，賽事驗證的技術能在多大程度上反哺量產車，仍需時間檢驗。但至少從這次賽車文化日釋放的信號來看，中國汽車運動正在從“借車參賽”走向“造車參賽”的階段。