商飛C919，挑戰(zhàn)者來(lái)了！

近些年來(lái)，中國(guó)大飛機(jī)發(fā)展取得長(zhǎng)足的進(jìn)步。

截至目前，三大航國(guó)航、東航、南航累計(jì)接收的C919飛機(jī)數(shù)量為33架。

* 東航: 14架

* 南航: 10架

* 國(guó)航: 9架

目前，C919一方面全力提升產(chǎn)量，另一方面積極開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng)，特別是取得歐盟的適航認(rèn)證。

如果這兩方面都能獲得突破的話(huà)，C919未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手就是A320和B737了。

不過(guò)，最近傳來(lái)一件消息，C919恐將迎來(lái)挑戰(zhàn)者。

2026年3月，俄羅斯聯(lián)邦航空運(yùn)輸署署長(zhǎng)德米特里·雅德羅夫正式宣布：

俄羅斯中程干線(xiàn)客機(jī)MS-21（MC-21）認(rèn)證工作將于今年底完成，未來(lái)將全面取代波音737和空客A320在俄羅斯民航的地位。

MS-21是一款中程干線(xiàn)窄體客機(jī)，由雅科夫列夫公司研制。

該機(jī)型可搭載163至211名乘客。

這一消息不僅標(biāo)志著俄羅斯航空工業(yè)在西方制裁下的奮起反擊，更向全球民航市場(chǎng)釋放出一個(gè)強(qiáng)烈信號(hào)——在窄體客機(jī)領(lǐng)域，中國(guó)商飛C919將迎來(lái)一位強(qiáng)勁的對(duì)手。

一、俄羅斯用什么飛機(jī)？產(chǎn)什么飛機(jī)？

俄羅斯民航業(yè)使用的大部分飛機(jī)也是波音、空客飛機(jī)。

以俄羅斯民航業(yè)最大的航空集團(tuán)俄羅斯航空集團(tuán)為例，目前擁有362架飛機(jī)，其中：

波音飛機(jī)146架

空客飛機(jī)99架

DHC11架

俄羅斯飛機(jī)SSJ100飛機(jī)75架

其中空客、波音飛機(jī)占了三分之二。

俄羅斯產(chǎn)飛機(jī)蘇霍伊-100噴氣式飛機(jī)，屬于支線(xiàn)飛機(jī)，主要型號(hào)包括60座、75座和95座布局。

和我國(guó)的C909類(lèi)似。

SSJ-100裝備由法國(guó)斯奈克瑪公司與俄羅斯土星研究局聯(lián)合研制的SaM146發(fā)動(dòng)機(jī)，其航電等系統(tǒng)大量采用了西方公司的零部件，該機(jī)型于2011年4月開(kāi)始商業(yè)運(yùn)營(yíng)。

除了俄羅斯航空大量采購(gòu)?fù)猓趪?guó)外還獲得了：

2009年烏茲別克斯坦Avialeasing公司確認(rèn)訂購(gòu)24架]；

2011年墨西哥航空公司InterJet簽署協(xié)議購(gòu)買(mǎi)15架；

2012年印尼中天航空公司簽署了12架的銷(xiāo)售協(xié)議；

2014年河南歐貝飛機(jī)公司以購(gòu)買(mǎi)100架為條件與蘇霍伊民用飛機(jī)公司合作]；

2016年泰國(guó)皇家空軍接收首架。

但其市場(chǎng)表現(xiàn)未達(dá)預(yù)期，2018年計(jì)劃交付30架實(shí)際只交付了22架，2019年僅交付了1架飛機(jī)。

該飛機(jī)于2012年、2019年發(fā)生兩次重大事故。

受運(yùn)營(yíng)支持能力不足、產(chǎn)品技術(shù)問(wèn)題、重大事故及國(guó)際環(huán)境等因素影響，其海外市場(chǎng)開(kāi)拓嚴(yán)重受阻。

關(guān)鍵海外運(yùn)營(yíng)商墨西哥Interjet和從愛(ài)爾蘭Cityjet租用飛機(jī)的比利時(shí)布魯塞爾航空，均因備件短缺、維護(hù)延遲導(dǎo)致飛機(jī)長(zhǎng)時(shí)間停飛，最終放棄了該機(jī)型 。

二、制裁倒逼俄羅斯航空自主化

自2022年俄烏沖突以來(lái)，西方對(duì)俄羅斯實(shí)施的全面制裁直接切斷了其民航業(yè)的"生命線(xiàn)"。

一是波音、空客停止向俄交付新機(jī)型，并終止售后服務(wù)支持

二是發(fā)動(dòng)機(jī)、航電系統(tǒng)等關(guān)鍵部件無(wú)法獲得替換件

三是大量租自西方的飛機(jī)被要求返還，俄航司機(jī)隊(duì)規(guī)模急劇萎縮

制裁導(dǎo)致俄羅斯航空公司面臨前所未有的運(yùn)營(yíng)壓力，部分航線(xiàn)甚至被迫停飛。

在此背景下，MS-21項(xiàng)目從"可選方案"升級(jí)為"國(guó)家生存戰(zhàn)略"。

原本計(jì)劃使用普惠PW1400G發(fā)動(dòng)機(jī)的MS-21，迅速切換為俄羅斯自產(chǎn)PD-14發(fā)動(dòng)機(jī)。

航電、復(fù)合材料等關(guān)鍵系統(tǒng)全面實(shí)現(xiàn)本土化替代。

俄羅斯方面承諾采購(gòu)至少400架MS-21，確保項(xiàng)目可持續(xù)。

雅德羅夫的表態(tài)清晰表明：MS-21不僅是商業(yè)產(chǎn)品，更是俄羅斯打破西方航空壟斷、重建獨(dú)立航空工業(yè)體系的核心載體。

三、昔日輝煌：俄羅斯民航的"黃金時(shí)代"

在蘇聯(lián)時(shí)期，俄羅斯（蘇聯(lián)）民航工業(yè)曾是世界兩極之一。

一是雅克夫列夫系列。

雅克-40、雅克-42等支線(xiàn)客機(jī)遍布社會(huì)主義陣營(yíng)，以短距起降能力著稱(chēng)

二是圖波列夫系列。圖-134、圖-154成為中程干線(xiàn)主力，圖-204/214更是直接對(duì)標(biāo)波音757

三是伊留申系列。

伊爾-86寬體客機(jī)、伊爾-96遠(yuǎn)程機(jī)型展現(xiàn)技術(shù)實(shí)力。

翼哥剛上班的那會(huì)兒，還經(jīng)常見(jiàn)到雅克-42、圖-154飛機(jī)。

特別是圖-154飛機(jī)由于尾部有三臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，所以尾部較重。

所以經(jīng)常要在前面進(jìn)行壓艙，稍有不注意，飛機(jī)就會(huì)翹頭，造成尾部擦地。

說(shuō)實(shí)話(huà)，俄羅斯飛機(jī)還是比較粗糙的，故障問(wèn)題也是不斷地。

巔峰時(shí)期，蘇聯(lián)年產(chǎn)民用飛機(jī)超過(guò)300架，出口至全球50多個(gè)國(guó)家，中國(guó)民航早期機(jī)隊(duì)中70%以上為蘇制飛機(jī)。

蘇聯(lián)解體后，俄羅斯民航業(yè)陷入長(zhǎng)期低迷。

一方面研發(fā)投入銳減，新一代機(jī)型研發(fā)停滯。

另一方面俄航司大規(guī)模引進(jìn)波音、空客，本土飛機(jī)邊緣化。

俄羅斯重新認(rèn)識(shí)到，航空工業(yè)自主權(quán)關(guān)乎國(guó)家戰(zhàn)略安全。

于是重啟MS-21項(xiàng)目。

正如雅科夫列夫設(shè)計(jì)局工程師所言：

我們?cè)?jīng)教會(huì)世界如何造飛機(jī)，現(xiàn)在我們要重新學(xué)會(huì)為自己造飛機(jī)。

三、正面交鋒：C919與MS-21的第三世界之爭(zhēng)

對(duì)于中國(guó)商飛而言，MS-21的加速推進(jìn)，無(wú)疑是一場(chǎng)突如其來(lái)的挑戰(zhàn)。

兩者同為中程干線(xiàn)窄體客機(jī)，定位高度重合，且都將目光投向了歐美市場(chǎng)之外的第三世界國(guó)家，一場(chǎng)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已不可避免。

從市場(chǎng)定位來(lái)看，C919和MS-21都瞄準(zhǔn)了對(duì)航空票價(jià)敏感、對(duì)適航標(biāo)準(zhǔn)接納度較高的第三世界國(guó)家，這些國(guó)家大多希望擺脫對(duì)波音、空客的依賴(lài)，尋求性?xún)r(jià)比更高、供應(yīng)鏈更獨(dú)立的替代機(jī)型。

對(duì)于C919而言，MS-21的崛起并非壞事——競(jìng)爭(zhēng)往往能推動(dòng)技術(shù)迭代和服務(wù)升級(jí)。

C919目前已經(jīng)成功交付航空公司，并已進(jìn)入批量生產(chǎn)，已初步建立起的運(yùn)營(yíng)和服務(wù)體系。

相對(duì)于MS-21飛機(jī)的不確定性，C919已具備了一定的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

不過(guò)，MS-21則憑借完全自主的供應(yīng)鏈，以及俄羅斯在部分第三世界國(guó)家的傳統(tǒng)影響力，也具備極強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

從雅克-40到C919，從圖-154到MS-21，俄羅斯航空業(yè)曲折發(fā)展史，也印證了國(guó)與國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)從來(lái)不那么簡(jiǎn)單。

有時(shí)可以不為我所有，但為我所用。

有時(shí)必須為我所有。

俄羅斯在制裁壓力下重拾航空自主，中國(guó)在改革開(kāi)放后實(shí)現(xiàn)后來(lái)居上，兩者殊途同歸——都證明了航空工業(yè)的獨(dú)立性是大國(guó)崛起的必由之路！