用燃燒的動力電池看中國 | 衣公子

衣公子的劍——做愛讀的商業評論

2022年7月，喧囂而驚恐，日本前首相安倍遇刺身亡、林志穎差點在車禍后的特斯拉里活活燒死、大基金反腐風暴……

這看似無關的話題，卻可以勾勒出的一幕中國新能源汽車，澎湃且詭譎的故事。

安倍時期的中日關系，大起大落。甜蜜時，他促成兩國最高層一年之內互訪。中方訪日之際，安倍陪同參觀豐田汽車。共同社拍的一張照片，流傳甚廣——中國總理對著豐田Mirai，深情注視，眉間凝重，一旁的安倍手扶車身傲視前方。

日本是汽車動力電池的發明者，市場的唯一領導者。豐田是世界第一大車企，不僅燃油車銷量常年第一，更有油電混合的Pirius（普銳斯），和氫能源Mirai。這兩款車，被公認為汽車向新能源變革的方向。

相比之下，中國汽車歷經市場換技術30余年，依舊積貧積弱。新能源“變道超車”，有野心，但是巨額補貼只換來騙補成風。行業魚龍混雜，看不到能打的苗頭。

中國訪客又羨慕又憂愁，共同社的照片，成了時代注腳。

沒想到的是，距離那張照片才過去僅僅4年。在安倍遇刺當月，世界前10大動力電池，中國有6家，全球裝機量的一半來自中國。中國汽車也一改頹貌，全球最暢銷的10款新能源車型，中國貢獻6款。中國汽車出口卡在100萬輛，十多年增不上去，但2021年蹭一下井噴到了200萬。2022年上半年，中國汽車出口超過德國，距離第一的日本已經相差無幾。

這當然是中國汽車里程碑的一刻。反倒，不應該用簡單的慶祝一筆帶過。風頭正勁的比亞迪，在年報中說，要抓住歷史性機遇。那么，所謂的歷史性機遇是如何形成的？我試著從五個部分。

01 穹頂之下

02 群龍無首

03 至暗時刻

04 林張之爭另一面

05 電池和車不是高科技

看看這短短四年，那些不可逆的滾滾時代洪流，偶然且荒誕的浪花，以及藏匿于激流下的漩渦和險灘。最終落到最熱的事件，探究一番，我們從哪里來，我們到哪里去。

01 穹頂之下

長期以來，氣候和環保，中國并不感冒。

2015年，霧霾紀錄片《穹頂之下》現象級刷屏。不是柴靜的孤勇，懂中國的人不難看出，中國環保部對這部片子的支持。甚至可以說，堂堂國家部委也深感工作難做，所以主動借央視記者制造聲浪，為中國環境事業開路。

盡管有這樣的背書和支持，《穹頂之下》的遭遇，依舊像一艘大海上的小舟，忽上忽下，直至最終被大海吞沒。既被部委領導點贊，又被限制討論，登上了最重要官媒的首頁，又突然下架不見。

把時間再拉長一點。

2009年，哥本哈根氣候會議，是那段時間聯合國最失敗的大型會議。全球次貸危機，但中國經濟借助強刺激，正在一枝獨秀高歌猛進。西方卻逼中國就減排表態。中國激辯，“中國雖然總量XXX，但是人均只有XXX”，這個你我熟悉的句式，正是從這里普及。

環保當然重要，但是作為發展中國家，中國首先要捍衛自己的發展權。西方先燒了一百多年煤，富裕了，開始拉著全世界談環保，發展中國家心里當然不舒服。

不過，就在《穹頂之下》刷屏又消失之后，中國的態度發生180度轉折。除了經濟和理念的改變，還有一個原因，鮮為人知。

那是國際舞臺上的一場意外。

安倍，算得上是親歷者。

2012年，趁著中國換屆。日本政府竟然把釣魚島“國有化”。顯然，這是要給新班子一個下馬威。

不久，安倍第二次當選首相。一改第一個任期里的親華立場，不僅參拜神社，而且大談民族主義，軍隊正常化，日本偉大復興。安倍反復強調，制造業才是日本未來，重中之重是日本汽車。安倍一生愛豐田，非常符合他愛國者的人設。打一個粗糙的比喻，豐田，就是日本的華為。

豐田發明JIT生產方式，變革了汽車，甚至整個工業。從前日本只能出口勞動密集型輕工業品，以日本汽車為標志，轉型成出口高附加值工業品的現代強國。

哪怕在“失去的二十年”里，日本汽車依舊高歌猛進，去全世界攻城略地，妥妥的產業領導者。汽車的未來，豐田也想好了，短期靠混合動力過渡，長期是清潔且高效的氫能源。混合動力，豐田發布Prius（普銳斯），很酷，Google第一輛無人駕駛就是改的Prius。氫能源，豐田發布Mirai，中文名“未來”，下線的第一輛送給安倍。一國元首竟然親自代言一款車。

日本汽車，有逆襲的過去，有輝煌的當下，也有強勢的未來。

出人意料的是，一位美國長者，不講理地轉了一把方向盤，歷史突然轉彎了。

奧巴馬任期即將結尾。這位諾貝爾和平獎得主，最大的政治遺產叫作——“國際合作”，內容包括控核、撤軍、TPP和TTIP，以及應對全球變暖。

奧巴馬至今引以為豪的是，氣候問題上對中國的施壓和合作。由哥本哈根的對立，走向巴黎的合作，在打卡下班之前，奧巴馬一年內促成中美兩次重要會晤，發表兩份聯合聲明。全球最大的兩個碳排放國站在一起，應對全球變暖的《巴黎協定》才有繼續的可能。

02 群龍無首

轉折來的如此突然。

美國選出來的新總統，竟然是一位氣候懷疑論者，他在競選時就宣稱，全球變暖是謊言，是“中國騙局”，是中國遏制美國制造業的陰謀。

如此清新的言論，即使中美兩國最強的辯士都會啞口無言。全世界都知道，中國長期抗拒環境議題，在勤勞勇敢渴望致富的中國看來，環境和氣候是美國的輿論戰，是扼殺中國發展的陰謀。

氣候，偏偏是國際社會最關注的問題之一。美國一直是絕對的領導者、推動者。現在美國退出《巴黎協定》，世界群龍無首。

從環保主義盛行的歐美，到快被海平面和極端天氣淹沒的太平洋小島國，一種極悲觀的情緒迅速蔓延。

就在這個時候，一直被“裹挾”著的中國，卻意外宣布，堅定支持巴黎協定。

經過衣公子那么長的鋪墊，你們應該不難理解背后的考量。新班子想要自信而獨立地參與國際事務，苦于多年找不到抓手。這是一個送上門的機會。美國之前拒絕簽署《京都議定書》，現在不負責地退出《巴黎協定》，不靠譜的形象被拉滿，中國希望大家評評理，自己在國際事務上是值得信任的伙伴。

回報是肉眼可見的。往小了說，拉近多國的好感，又有幾個長期頑固的島國，正式斷交臺灣擁抱北京，中國成功入局太平洋和印度洋事務，地緣政治大大改善。往大了說，澳大利亞前總理陸克文（Kevin Rudd）的點評，是公允且形象的，中國成了一位“代課老師”，世界欠中國一個感謝。

至此，穹頂之下的猜忌、猶豫、孤疑，被一錘子定性。中國在環保和氣候議題上，完成了戰略和思想上的統一。

03 至暗時刻

汽車的變革是重中之重，在能源轉型中，起到承上啟下的作用。但是，路線怎么選？

站在當時來看，特斯拉的鋰電池純電動車，既不適合美國，也不適合中國。

美國油氣儲量巨大，頁巖革命后，成了第一大能源出口國，根本不愁汽油。去過美國都知道，城市建設攤大餅，很多人住城郊，每天開車3-4小時，電動汽車充電慢，非常不適合散漫自由的美利堅。而且充電站，是基建，美國的軟肋，每屆總統都喊口號，但是都打臉。

中國也不合適。中國想改變石油的進口依賴，但是鋰電池必須的鋰、鎳、鈷，全依賴進口。對外依存度石油約70%，鋰卻是85%。而且，電不等于環保，中國七成是火電，“燒煤-發電-汽車”，就一定比“燒汽油-開車”減碳嗎，打個問號。一篇《一個人民還蒙在鼓里的鋰電池陰謀》在國內刷屏，中心意思，不言而喻。

真正的汽車強國只有日本和德國。

奔馳CEO說，十年之內電動汽車不會形成市場。大眾汽車相信，柴油機技術還會使用很長一段時間。豐田，提了方案，短期混合動力，長期是完全清潔的氫能源汽車。

這個路線合理性更強。油電混合做過渡，車主、車廠、能源巨頭、國家都不用折騰。元素周期表告訴我們，氫比鋰能量密度大，唯一的排出是水，絕對清潔。光伏發電不穩定，索性不并電網，用光伏、風電來制氫，加油站直接改加氫站。氫的制造和存儲是障礙，但是如果全世界產業鏈一起發力，大概率能成。

為此，豐田布局20多年，把氫能源專利都被注冊光了。

這么看，大國確實有優勢。4G怎么搞，當年也有不同技術路線，高通早早把CDMA專利全注冊，最終成功躺著“收稅”。但是豐田，就沒這個命了。

油電混合過渡到氫能源，好處能說出一萬個，但是拒絕起來一個理由就夠了——中美都不想給豐田“交稅”。

這還正應了魯迅說的那句話，世間本沒有路，走的人多了，就有了路。

美國的優勢，是卓絕的企業家精神，力量驚人的資本市場，賭贏就獨享壟斷利潤的機制，創新力無窮強。

中國對策是國家模式、產業政策，或者大家更熟悉的兩個字，補貼。

補貼從“十城千輛”開始，先弄體型大、好裝電池的公交車，但是整體效果一般。

加大補貼力度后，一輛乘用車可以補貼十多萬，結果遭遇大量騙補。工信部2016年的調查顯示，93家新能源車企中有72家騙補，問題車輛76374輛，涉及補貼92.707億元，平均每輛騙補12萬。這還僅僅是涉及中央財政的部分。

這是中國新能源汽車的至暗時刻。

04 林張之爭另一面

說起產業政策，不能不談林毅夫和張維迎的辯論。普遍認為，支持產業政策的林毅夫贏了。

但是，從動力電池和新能源汽車上來看，結論不該那么機械和武斷。

林說，后發國家，不搞產業政策就實現超越的，不存在。

張反對，理由是，創新，補貼不出來，因為沒辦法預見創新，十個技術放在你面前，你也不知道哪個會成功。

這句話用在動力電池上實在太合適，鋰電池的技術太復雜了。

比如，磷酸鐵鋰和三元鋰，你支持誰，誰能勝出？2017年，補貼和續航掛鉤，能力密度更高的三元鋰份額上升；但是，隨著技術變遷，安全性更高的磷酸鐵鋰又反超了。

再比如，眼花繚亂的材料。特斯拉最早用松下的NCA（鎳鈷鋁），再改成NCM（鎳鈷錳），NCM811是三種元素占比8：1：1，為了安全，又轉向了NCM523。現在4680電池要上了。暈，這才幾年工夫。

最大咖位的鋰，更是淘氣，一年漲價十倍。有人說，用鈉離子取代鋰。就像半導體最早用鍺，由于鍺儲量低，最后改成硅（沙子）。鋰礦到底缺不缺，大佬A說缺；大佬B說儲量夠但開發能力差；大佬C說，儲量夠，開發能力也夠，是有人哄抬物價，我投資的鋰回收技術，馬上就有大突破……你說說，該信誰？

再比如，林志穎差點被燒死，激發電池安全大討論。電解液里的碳酸二酯類物質，是元兇。于是，沒有電解液的固態電池，宣傳再次滿天飛，牛鬼蛇神都來蹭熱點。其實，都是實驗室成果，離量產十萬八千里。盡管這樣，你敢斷言2025年，主流的電池形態？

技術日新月異，政策制定者每天都在上化學課、搞研究、聽講座嗎？當然沒有。

那怎么辦？出路也很簡單，那就是，尊重市場。

2017年，補貼換了思路。工信部調整政策，續航里程越高的車型補貼越多，淘汰低劣者。2019年，更是大膽，引進特斯拉，盡管在中國完全沒有能抗衡特斯拉的對手，但就讓特斯拉賺錢，淘汰掉不能打的國產品牌。

中國動力電池、新能源汽車，不僅沒有消亡，反而開始沖刺。原因何在？不是因為政策制定者搞懂了，恰恰相反，因為他們認識到搞不懂，于是讓市場幫忙，優勝劣汰。

在這個方法論上，做好預期管理，定下補貼退出的時間表。再引入雙積分政策，企業通過減碳可以獲得積分，買賣積分賺錢，取代了機械的發補貼。

在我看來，這才是林張之爭的另一面。一個用來定調子，像林說的，既要有效的市場，又要有為的政府。但另一個提供了哲學和方法，要順應市場規律，要保障經濟實驗的自由，要相信優勝劣汰。

05 電池和車不是高科技

除了迭代進化的中國方法論，還有一個事實，電池和整車，已經不是高科技，而是典型的制造業。

世界動力電池大會上，廣汽董事長說，電池占造車成本最多達60%，自己在給寧德時代打工。

但是，寧德時代也訴苦，我微利啊，毛利一個季度比一個季度低，萬億市值一眨眼就跌破。作惡的是一年漲十倍的鋰礦！

天齊鋰業表示不背鍋，今年利潤翻了110倍，確實爽，但是來源于之前賭上一切激進并購鋰礦，為此連續巨虧兩年，差點ST，貸款都還不上，也沒見萬億市值的大哥搭把手。

這是典型的制造業特點，上下游搶利潤。

高科技的一個衡量標志——不會被原料成本卡脖子。好比，高端醫藥，一旦突破毛利幾萬倍，從來不過問原材料價格。也沒聽說過臺積電因為硅價哭窮，Google的人工智能不可能和美國的電費較真。

寧德時代2021年的研發費用77億。相比之下，普遍被認為沒啥技術的小米都有132億，和阿里、華為每年千億的研發費用更是沒法比。

說這些，不是要貶低電池。恰恰相反，我佩服制造業，尊重制造業。

做好制造業，有自己的規律。很多人覺得，寧德牛逼，不過是因為賭對了技術路線，我上我也行。not at all。寧德時代真正厲害的地方在于工藝、流程上的多年積累。很多電池公司在做寧德時代一樣的產品，但是良品率遠遠不如寧德。

再比如，當年中國只會做動力電池，但是核心部件做不了。但是，慢慢做，隔膜、電解液、正極材料一個個都突破了。這就是制造業，靠積累，慢慢向上向下耕耘。

但也有不足的。動力電池和新能源汽車，“彎道超車”，這提法，我覺得不合適。發動機、變速箱換成了電池、電機，這是“換道”。但是還有更多不“換道”的。

比如，車身沒換。特斯拉一次沖壓成型的車身，賓利和奧迪A8的全鋁車身，寶馬A8的全碳纖維……這些都是技術含量的體現，汽車工業依賴機械設計和技術積累，豐田大眾深厚的工業數據儲備，值得后進的中國電動汽車謙虛學習。

汽車制造業電動化進程里，那些特別突破，特別有開創性的，是人家搞出來的，我們也要尊重。舉個例子，燃油汽車模塊分散、線束復雜。特斯拉做了一個很棒的變革，集約成左控制器、右控制器和中央控制器，結構清晰，線束從3公里減少到1.5公里，車也更輕，徹底變革了汽車設計和制造。這點，余承東也點贊過。

延展開來說，一個很殘酷的現實：整車制造，其實不值錢了。畢竟電池就占了成本的40-60%。軟件才值錢，是核心技術，特斯拉市值獨領風騷，價值在于無人駕駛。

相比之下，比亞迪的全產業鏈。其實沒啥可吹的，全產業鏈帶來可控，但也增加負擔。好比麥當勞只做漢堡，沒必要自己開農場、養牛、殺牛。蘋果只做iPhone而不可能去做組裝、做攝像頭和電池。全抓在手里，利潤是你的，但風險和波動也全是你一個人的。

汽車的確在歷史性的機遇中。上半場是電動化，但是重頭戲在下半場的智能化。

造車越來越像造手機。中國方法論在扶持手機產業鏈上很成功。但是，別忘了，即使華為手機最強的時候，即使華米Ov最頂的時候，Apple拿掉整個行業70%-90%的利潤。

更不用說今天，如果去掉補貼，特斯拉是當下全球唯一賺錢的電動汽車。

回到故事的開頭。我們常說，日本失去了二十年，甚至失去三十年。的確，日本GDP常年停滯，但是日本也有得到，比如，應對了戳破泡沫、老齡化、去杠桿（這些中國即將面對的難題），并且迎全球化而上，無論是日本央行，還是民間的軟銀，在全球攫取了大量優質資產和核心技術。在“失去的十年”后，2001年日本提出“50年30個諾貝爾獎”，到今天也實現了一大半。

國家模式和產業政策，已經幫助中國在一個又一個重要制造業領域取得成功。但是，就目前的經驗看來，高精技術領域的成功，還是要靠頂級人才自我實現的需求，自由的經濟實驗，靈活敢為的資本，和巨額利潤的激勵。

好在，這套中國方法論并不是一層不變，這些年我們共同見證了它的迭代和進化。現在需要的，是再給它爭取多一點的時間。

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