和華為合作非“必選項”引爭論，何為車企智駕最優解，自研還是外包？

本報（chinatimes.net.cn）記者田野 于建平 北京報道

“與華為合作不是必選項?！薄⒕S塔副總裁雍軍近日的這番表態，在汽車圈掀起軒然大波，隨后，多位行業人士在公開場合就此展開討論。一方認為，智能駕駛是車企的靈魂，必須掌握在自己手中，外包等于交出核心競爭力；另一方則反駁，自研智駕投入動輒百億、周期漫長，絕大多數車企根本燒不起這個錢，不如直接外包。

這場爭論之所以引發行業震動，是因為它觸及了當下汽車產業最深層的焦慮，在智能化浪潮中，車企到底應該把靈魂交給別人，還是咬牙自研？

而在這場路線之爭的背后，一個更加現實的問題浮出水面：目前華為乾崑智駕2026年總搭載量預計達300萬輛，當“含華量”成為市場熱點，選擇華為是否意味著放棄差異化？

一場“誤讀”背后的合作邊界之辯

事件的起因源于8月8日的一場媒體溝通會。會上，阿維塔副總裁雍軍在談及與華為的合作時，一段表述引發市場廣泛關注。有媒體報道稱，雍軍表示“不認為和華為的合作模式是必要項”，這一說法迅速沖上熱搜。

面對輿論發酵，阿維塔方面于8月10日正式作出澄清。阿維塔回應稱，雍軍的原話僅指“讓華為打造專屬智駕版本”的模式不必要，并非否定與華為的合作價值。根據阿維塔的官方解釋，雍軍在會上的完整表述是：阿維塔一直采用華為乾崑最好的智駕技術，這背后正是因為阿維塔是引望的第二大股東。但他同時強調，與華為的深度合作是基于華為技術的領先性，是“當下的最優解”，不代表這樣的合作會永遠綁定。

從公開信息來看，阿維塔與華為的關系確實比一般車企更為緊密。阿維塔由長安汽車、華為和寧德時代三方聯合打造，2024年阿維塔斥資115億元購買華為持有的引望10%股權，成為引望第二大股東，僅次于華為。

引望是華為將原智能汽車解決方案事業部剝離后成立的獨立公司，定位為“由汽車產業共同參與的電動化、智能化開放平臺”，業務涵蓋華為乾崑智駕ADS、車控、車載光、車云及鴻蒙座艙解決方案。目前，引望由華為持有80%股份，阿維塔與賽力斯各持有10%股份。

在這樣的背景下，雍軍的表態實際上反映了一個更為現實的問題：當越來越多的車企選擇與華為合作，華為系車型不可避免地出現同質化趨勢時，阿維塔如何保持自身的差異化？

對此，雍軍認為，華為的價值在于提供一個領先的公共技術平臺，而阿維塔在此之上需要做出差異化的東西?！叭A為越是公共化，對我們這樣相對獨立的品牌來說，越能顯示出品牌張力?！?/p>

這一表態也從側面印證了華為在智能駕駛領域的技術實力已經得到行業廣泛認可。正因華為的技術足夠領先、覆蓋面足夠廣，才引發了合作方如何在通用技術之上構建自身特色的思考。

目前，與華為開展合作的車企已不在少數。除了鴻蒙智行模式下的問界、享界、智界、尊界、尚界“五界”之外，還有東風與華為聯合打造的“奕境”、廣汽與華為共創的“啟境”等品牌。華為乾崑智駕在2025年總體搭載量超90萬臺，華為車BUCEO靳玉志曾公開透露，2026年乾崑智駕將搭載于80款車型，年底總搭載量預計達300萬輛。截至2026年7月，乾崑智駕總搭載量已突破190萬臺。

從數據上看，阿維塔自身7月的銷量表現并不理想。公開數據顯示，2026年7月阿維塔銷量為7626輛，同比下滑24.21%。

汽車行業分析師張毅向《華夏時報》記者說道：“在銷量承壓的背景下，阿維塔方面強調自身具備差異化能力，試圖在華為技術賦能與品牌獨立性之間尋找平衡點，這或許正是雍軍此番表態的深層考量?！?/p>

自研還是外包？一場關于“靈魂”的行業大考

阿維塔高管的表態引發的討論，實質上觸及了當前汽車行業最大的分歧之一：智能駕駛的核心技術，車企到底應不應該自研？

堅持自研的代表企業主要是特斯拉和中國少數幾家頭部新勢力。蔚來、小鵬、理想等車企將智駕視為品牌基因，選擇全棧自研路線。這些企業的邏輯很清晰：掌握智駕核心技術，才能掌握品牌的定義權和數據閉環的主動權，避免在技術層面過度依賴外部供應商。

然而，自研的代價極為高昂。根據行業公開信息，構建一套完整的智駕自研體系，需要在算法團隊組建、數據采集與標注、智算中心建設、仿真平臺開發以及實車路測等多個環節持續投入。僅智算中心一項，按主流GPU服務器集群的采購和運維成本估算，單年電費支出即可達數億元級別。

而頂尖算法工程師的年薪普遍在百萬元以上，一支成規模的研發團隊每年的人力成本即以億元計。加上各地智能網聯汽車測試示范區對道路測試的收費標準和數據采集的相關投入，全棧自研的前期投入通常在數十億元量級，且需要持續多年投入才能形成可商用的產品。

高昂的投入門檻直接影響了車企對自研路線的選擇。以歐洲市場為例，大眾汽車集團2024年財報數據顯示，其軟件子公司CARIAD當年虧損約24億歐元（約合人民幣185億元），而大眾集團全年營業利潤約191億歐元，單一軟件板塊的虧損即吞噬了集團利潤的約12.6%。

可以看出，即便對于營收體量在千億乃至萬億級別的大型跨國車企，智駕自研的持續投入對利潤表的壓力仍然顯著。對于年銷量在百萬輛以下、營收規模數百億元級別的國內車企而言，這一投入門檻更是難以獨自跨越。

某自主品牌高管在與《華夏時報》記者溝通時表示：“自研這條路我們不是沒想過，但是確實養不起這么一個龐大的團隊，先保住基本盤才能有未來?！?/p>

在自研路徑之外，行業內選擇與第三方供應商合作的車企已形成多個成功案例。華為乾崑智駕系統已搭載于包括阿維塔、賽力斯、東風奕派、廣汽啟境等多個品牌的量產車型。Momenta的智駕方案已獲豐田、通用、上汽、蔚來等超過130個定點車型。地平線則以“芯片+算法”的模式與多家主流車企建立了合作關系。

對于許多車企而言，采購成熟的供應商方案不僅縮短了產品上市周期，還可借助供應商在多品牌服務中積累的場景數據和工程經驗來提升系統的安全性與穩定性。

從目前行業的實際走向來看，分化格局已經形成。以特斯拉、蔚來、小鵬、理想為代表的企業選擇自研路線，將智駕視為品牌的核心標簽；而更多的車企則選擇與一家或多家供應商合作，按車型定位靈活配置智駕方案，同時保留對用戶體驗和產品定義的主導權。

張毅說道：“產業規律表明，隨著技術復雜度提升、合規門檻加高、成本曲線上揚，汽車行業的分工格局正在向‘頭部自研、中小協同’的方向演進。對于絕大多數不具備百億級持續研發投入能力的車企來說，選擇成熟的供應商方案并非被動之舉，而是基于自身資源而做出的商業理性選擇。”

“阿維塔高管的表態之所以引發廣泛討論，恰恰因為它觸碰了行業最敏感的那根神經。但無論選擇自研還是合作，只有市場和用戶的認可才是最終的檢驗標準?！睆堃阊a充道。

責任編輯：李延安 主編：于建平