僅差20米！羽田機(jī)場上空再現(xiàn)驚魂一刻

當(dāng)?shù)貢r間2026年8月4日清晨，東京羽田機(jī)場上空上演了驚心動魄的一幕：一架載有197人的客機(jī)在降落過程中，與一架小型公務(wù)機(jī)發(fā)生危險接近，兩機(jī)垂直距離最近時僅約20米。所幸客機(jī)上的空中防撞系統(tǒng)（TCAS）及時發(fā)出警報，飛行員緊急爬升避險，避免了災(zāi)難性后果。

事發(fā)時間為5時44分左右，從上海浦東國際機(jī)場起飛的全日空（ANA）NH968航班正準(zhǔn)備降落在羽田國際機(jī)場，該航班機(jī)型為波音767-300ER，機(jī)上共有197名乘客和機(jī)組人員。在飛機(jī)對準(zhǔn)34R跑道準(zhǔn)備降落時，一架剛從5號跑道起飛的塞斯納525型公務(wù)機(jī)正在橫穿NH968航班的進(jìn)近航線。危急時刻，NH968航班的TCAS系統(tǒng)發(fā)出警報，飛行員立即中止進(jìn)近，及時復(fù)飛。兩機(jī)最接近時，水平距離約1.1至1.25千米，垂直高度差僅約20至30米——在航空安全標(biāo)準(zhǔn)中，這已屬于極度危險的間隔。NH968航班隨后在東京灣上空盤旋，最終于上午6時10分安全降落，比原計劃晚了25分鐘。

涉事的全日空767客機(jī)，注冊號JA626A（圖片來源：jetphotos.com）

而冒失橫穿航線的公務(wù)機(jī)來頭也不小：它是由日本國土交通省航空局運(yùn)營的飛行檢查機(jī)。其主要任務(wù)是從空中驗證機(jī)場無線電導(dǎo)航設(shè)施、雷達(dá)系統(tǒng)、燈光系統(tǒng)等航空保安設(shè)備是否正常運(yùn)行，被稱為“白醫(yī)生” 。這類檢查通常安排在航班較少的清晨時段，以減少對跑道和空域的占用。

涉事的國土交通省塞斯納525飛機(jī)，注冊號JA010G（圖片來源：jetphotos.com）

是疏忽還是另有隱患？

目前，日本國土交通省正在對事件展開詳細(xì)調(diào)查。事發(fā)時“白醫(yī)生”得到了管制人員的起飛許可。但是在正常情況下，離場航班在起飛后右轉(zhuǎn)向南飛行時，應(yīng)該已經(jīng)爬升到至少1800米的高空，從上方飛越進(jìn)近航線上的飛機(jī)（進(jìn)近飛機(jī)此時高度普遍在670米以下）。但這次事件中，“白醫(yī)生”卻嘗試從進(jìn)近航線下方穿越，有分析人士認(rèn)為這可能是進(jìn)行檢查飛行時需要使用非標(biāo)準(zhǔn)航線或較低高度，意味著可能是機(jī)組或者管制員在當(dāng)時出現(xiàn)了疏忽，沒有意識到有飛機(jī)正位于進(jìn)近航線上。

正常情況下，從羽田機(jī)場5號跑道離場的飛機(jī)會以這樣的路徑飛越進(jìn)近航線。

此外日本國土交通省已確認(rèn)，“白醫(yī)生”的TCAS系統(tǒng)當(dāng)時未啟動。這意味著只有NH968單方面接收到了防撞警報并采取規(guī)避動作。此時如果“白醫(yī)生”的機(jī)組未意識到危險，依然繼續(xù)爬升，則會導(dǎo)致兩機(jī)繼續(xù)接近。因此“白醫(yī)生”的TCAS為何沒有啟動，將是調(diào)查的重點之一。

此外根據(jù)社交媒體上流傳的管制錄音顯示，管制員曾直接用日語質(zhì)問“白醫(yī)生”是否看到進(jìn)近飛機(jī)。國土交通省也稱可能存在“管制指令的傳達(dá)錯誤”。羽田機(jī)場作為日本最繁忙的機(jī)場之一，近年來曾發(fā)生多起令人警醒的事件，其中最嚴(yán)重的當(dāng)屬2024年1月2日，一架從札幌新千歲機(jī)場飛往羽田的日本航空空客A350客機(jī)，在著陸時與日本海上保安廳的一架飛機(jī)在跑道上發(fā)生碰撞并起火。事故導(dǎo)致海上保安廳飛機(jī)上5名機(jī)組人員死亡、1人重傷，客機(jī)上近400人全部安全撤離。這是近年來羽田機(jī)場最嚴(yán)重的航空事故。此次空中不安全接近事件很可能會加深人們對于羽田機(jī)場管制能力的懷疑。

事故中被大火吞噬的日航A350客機(jī)

什么是TCAS空中防撞系統(tǒng)？

在此次事件中，NH968航班的TCAS系統(tǒng)發(fā)揮了關(guān)鍵作用。那么，TCAS究竟是什么？

TCAS全稱Traffic Collision Avoidance System（空中防撞系統(tǒng)），是安裝于中、大型飛機(jī)上的一組電腦系統(tǒng)，用于避免飛機(jī)在空中互相沖撞。目前大部分民航客機(jī)都配備了這一系統(tǒng)。

依靠TCAS系統(tǒng)，機(jī)組可以看到其他飛行器相對于自己的高度和危險等級。

工作方式：TCAS的詢問器發(fā)出脈沖詢問信號，當(dāng)其他飛機(jī)的應(yīng)答器接收到該信號時，會發(fā)射應(yīng)答信號。TCAS的計算機(jī)根據(jù)發(fā)射信號和應(yīng)答信號之間的時間間隔來計算距離，同時根據(jù)方向天線確定方位。這些信息會實時顯示在駕駛艙的導(dǎo)航顯示器上。當(dāng)TCAS判斷兩機(jī)存在碰撞風(fēng)險時，會發(fā)出“Traffic Alert”（交通警告），提醒飛行員注意周邊飛機(jī)。如果風(fēng)險進(jìn)一步升高，系統(tǒng)會以語音方式明確指示飛行員應(yīng)采取的操作——可能是爬升，也可能是下降。在本次事件中，TCAS指示NH968航班飛行員爬升避讓。

但是，TCAS也存在局限性，其有效運(yùn)作需要所有相關(guān)飛機(jī)都開啟應(yīng)答機(jī)并保持TCAS系統(tǒng)正常工作。若其中一方TCAS未啟動或應(yīng)答機(jī)未開啟，系統(tǒng)的預(yù)警能力將大打折扣——這正是本次事件暴露出的隱患。此外，TCAS和空管指令也可能出現(xiàn)沖突，若部分機(jī)組盲從空管錯誤指示，也可能導(dǎo)致惡果，這就不得不提到日本航空史上另一起著名的空中接近案例：駿河灣事件。

2001年1月31日下午，日本航空907號班機(jī)（波音747-400D，載427人）與日本航空958號班機(jī)（麥道DC-10，載250人）在日本靜岡縣駿河灣上空相遇。當(dāng)時一名26歲實習(xí)管制員因工作繁忙，誤將本應(yīng)下達(dá)給958號航班的下降指令，錯誤地發(fā)給了907號航班。此時907號航班收到了相互矛盾的指令：TCAS要求爬升，但管制員要求下降。907號航班的機(jī)長選擇了聽從管制員的指令。與此同時，958號班機(jī)則遵循了TCAS的下降指令。結(jié)果，兩架飛機(jī)反而在空中更加靠近。結(jié)果，兩機(jī)不得不在最后一刻同時進(jìn)行極限規(guī)避動作，最近垂直距離僅剩約10米。雖然避免了碰撞，但劇烈的機(jī)動導(dǎo)致907號班機(jī)上100名乘客受傷，其中9人重傷。事后，日本明確修訂規(guī)定：當(dāng)兩者沖突時，機(jī)組必須無條件遵循TCAS指令。這一原則后來也成為全球航空業(yè)的鐵律。

駿河灣事件還原圖，若兩機(jī)相撞，將釀成人類有史以來傷亡最慘烈的空難。

安全飛行不是靠運(yùn)氣，而是靠每一個環(huán)節(jié)的精確配合。無論羽田機(jī)場的這起事件最終調(diào)查結(jié)果如何，都是在天空日益繁忙的背景下，對全球航空安全體系的一次重要提醒。

作者/肉鴿鴿

編輯/鄭逸澤

審核/老虎、武瑾媛

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