僅差20米！羽田機(jī)場(chǎng)上空再現(xiàn)驚魂一刻

當(dāng)?shù)貢r(shí)間2026年8月4日清晨，東京羽田機(jī)場(chǎng)上空上演了驚心動(dòng)魄的一幕：一架載有197人的客機(jī)在降落過(guò)程中，與一架小型公務(wù)機(jī)發(fā)生危險(xiǎn)接近，兩機(jī)垂直距離最近時(shí)僅約20米。所幸客機(jī)上的空中防撞系統(tǒng)（TCAS）及時(shí)發(fā)出警報(bào)，飛行員緊急爬升避險(xiǎn)，避免了災(zāi)難性后果。

事發(fā)時(shí)間為5時(shí)44分左右，從上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛的全日空（ANA）NH968航班正準(zhǔn)備降落在羽田國(guó)際機(jī)場(chǎng)，該航班機(jī)型為波音767-300ER，機(jī)上共有197名乘客和機(jī)組人員。在飛機(jī)對(duì)準(zhǔn)34R跑道準(zhǔn)備降落時(shí)，一架剛從5號(hào)跑道起飛的塞斯納525型公務(wù)機(jī)正在橫穿NH968航班的進(jìn)近航線。危急時(shí)刻，NH968航班的TCAS系統(tǒng)發(fā)出警報(bào)，飛行員立即中止進(jìn)近，及時(shí)復(fù)飛。兩機(jī)最接近時(shí)，水平距離約1.1至1.25千米，垂直高度差僅約20至30米——在航空安全標(biāo)準(zhǔn)中，這已屬于極度危險(xiǎn)的間隔。NH968航班隨后在東京灣上空盤旋，最終于上午6時(shí)10分安全降落，比原計(jì)劃晚了25分鐘。

涉事的全日空767客機(jī)，注冊(cè)號(hào)JA626A（圖片來(lái)源：jetphotos.com）

而冒失橫穿航線的公務(wù)機(jī)來(lái)頭也不小：它是由日本國(guó)土交通省航空局運(yùn)營(yíng)的飛行檢查機(jī)。其主要任務(wù)是從空中驗(yàn)證機(jī)場(chǎng)無(wú)線電導(dǎo)航設(shè)施、雷達(dá)系統(tǒng)、燈光系統(tǒng)等航空保安設(shè)備是否正常運(yùn)行，被稱為“白醫(yī)生” 。這類檢查通常安排在航班較少的清晨時(shí)段，以減少對(duì)跑道和空域的占用。

涉事的國(guó)土交通省塞斯納525飛機(jī)，注冊(cè)號(hào)JA010G（圖片來(lái)源：jetphotos.com）

是疏忽還是另有隱患？

目前，日本國(guó)土交通省正在對(duì)事件展開詳細(xì)調(diào)查。事發(fā)時(shí)“白醫(yī)生”得到了管制人員的起飛許可。但是在正常情況下，離場(chǎng)航班在起飛后右轉(zhuǎn)向南飛行時(shí)，應(yīng)該已經(jīng)爬升到至少1800米的高空，從上方飛越進(jìn)近航線上的飛機(jī)（進(jìn)近飛機(jī)此時(shí)高度普遍在670米以下）。但這次事件中，“白醫(yī)生”卻嘗試從進(jìn)近航線下方穿越，有分析人士認(rèn)為這可能是進(jìn)行檢查飛行時(shí)需要使用非標(biāo)準(zhǔn)航線或較低高度，意味著可能是機(jī)組或者管制員在當(dāng)時(shí)出現(xiàn)了疏忽，沒有意識(shí)到有飛機(jī)正位于進(jìn)近航線上。

正常情況下，從羽田機(jī)場(chǎng)5號(hào)跑道離場(chǎng)的飛機(jī)會(huì)以這樣的路徑飛越進(jìn)近航線。

此外日本國(guó)土交通省已確認(rèn)，“白醫(yī)生”的TCAS系統(tǒng)當(dāng)時(shí)未啟動(dòng)。這意味著只有NH968單方面接收到了防撞警報(bào)并采取規(guī)避動(dòng)作。此時(shí)如果“白醫(yī)生”的機(jī)組未意識(shí)到危險(xiǎn)，依然繼續(xù)爬升，則會(huì)導(dǎo)致兩機(jī)繼續(xù)接近。因此“白醫(yī)生”的TCAS為何沒有啟動(dòng)，將是調(diào)查的重點(diǎn)之一。

此外根據(jù)社交媒體上流傳的管制錄音顯示，管制員曾直接用日語(yǔ)質(zhì)問(wèn)“白醫(yī)生”是否看到進(jìn)近飛機(jī)。國(guó)土交通省也稱可能存在“管制指令的傳達(dá)錯(cuò)誤”。羽田機(jī)場(chǎng)作為日本最繁忙的機(jī)場(chǎng)之一，近年來(lái)曾發(fā)生多起令人警醒的事件，其中最嚴(yán)重的當(dāng)屬2024年1月2日，一架從札幌新千歲機(jī)場(chǎng)飛往羽田的日本航空空客A350客機(jī)，在著陸時(shí)與日本海上保安廳的一架飛機(jī)在跑道上發(fā)生碰撞并起火。事故導(dǎo)致海上保安廳飛機(jī)上5名機(jī)組人員死亡、1人重傷，客機(jī)上近400人全部安全撤離。這是近年來(lái)羽田機(jī)場(chǎng)最嚴(yán)重的航空事故。此次空中不安全接近事件很可能會(huì)加深人們對(duì)于羽田機(jī)場(chǎng)管制能力的懷疑。

事故中被大火吞噬的日航A350客機(jī)

什么是TCAS空中防撞系統(tǒng)？

在此次事件中，NH968航班的TCAS系統(tǒng)發(fā)揮了關(guān)鍵作用。那么，TCAS究竟是什么？

TCAS全稱Traffic Collision Avoidance System（空中防撞系統(tǒng)），是安裝于中、大型飛機(jī)上的一組電腦系統(tǒng)，用于避免飛機(jī)在空中互相沖撞。目前大部分民航客機(jī)都配備了這一系統(tǒng)。

依靠TCAS系統(tǒng)，機(jī)組可以看到其他飛行器相對(duì)于自己的高度和危險(xiǎn)等級(jí)。

工作方式：TCAS的詢問(wèn)器發(fā)出脈沖詢問(wèn)信號(hào)，當(dāng)其他飛機(jī)的應(yīng)答器接收到該信號(hào)時(shí)，會(huì)發(fā)射應(yīng)答信號(hào)。TCAS的計(jì)算機(jī)根據(jù)發(fā)射信號(hào)和應(yīng)答信號(hào)之間的時(shí)間間隔來(lái)計(jì)算距離，同時(shí)根據(jù)方向天線確定方位。這些信息會(huì)實(shí)時(shí)顯示在駕駛艙的導(dǎo)航顯示器上。當(dāng)TCAS判斷兩機(jī)存在碰撞風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，會(huì)發(fā)出“Traffic Alert”（交通警告），提醒飛行員注意周邊飛機(jī)。如果風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步升高，系統(tǒng)會(huì)以語(yǔ)音方式明確指示飛行員應(yīng)采取的操作——可能是爬升，也可能是下降。在本次事件中，TCAS指示NH968航班飛行員爬升避讓。

但是，TCAS也存在局限性，其有效運(yùn)作需要所有相關(guān)飛機(jī)都開啟應(yīng)答機(jī)并保持TCAS系統(tǒng)正常工作。若其中一方TCAS未啟動(dòng)或應(yīng)答機(jī)未開啟，系統(tǒng)的預(yù)警能力將大打折扣——這正是本次事件暴露出的隱患。此外，TCAS和空管指令也可能出現(xiàn)沖突，若部分機(jī)組盲從空管錯(cuò)誤指示，也可能導(dǎo)致惡果，這就不得不提到日本航空史上另一起著名的空中接近案例：駿河灣事件。

2001年1月31日下午，日本航空907號(hào)班機(jī)（波音747-400D，載427人）與日本航空958號(hào)班機(jī)（麥道DC-10，載250人）在日本靜岡縣駿河灣上空相遇。當(dāng)時(shí)一名26歲實(shí)習(xí)管制員因工作繁忙，誤將本應(yīng)下達(dá)給958號(hào)航班的下降指令，錯(cuò)誤地發(fā)給了907號(hào)航班。此時(shí)907號(hào)航班收到了相互矛盾的指令：TCAS要求爬升，但管制員要求下降。907號(hào)航班的機(jī)長(zhǎng)選擇了聽從管制員的指令。與此同時(shí)，958號(hào)班機(jī)則遵循了TCAS的下降指令。結(jié)果，兩架飛機(jī)反而在空中更加靠近。結(jié)果，兩機(jī)不得不在最后一刻同時(shí)進(jìn)行極限規(guī)避動(dòng)作，最近垂直距離僅剩約10米。雖然避免了碰撞，但劇烈的機(jī)動(dòng)導(dǎo)致907號(hào)班機(jī)上100名乘客受傷，其中9人重傷。事后，日本明確修訂規(guī)定：當(dāng)兩者沖突時(shí)，機(jī)組必須無(wú)條件遵循TCAS指令。這一原則后來(lái)也成為全球航空業(yè)的鐵律。

駿河灣事件還原圖，若兩機(jī)相撞，將釀成人類有史以來(lái)傷亡最慘烈的空難。

安全飛行不是靠運(yùn)氣，而是靠每一個(gè)環(huán)節(jié)的精確配合。無(wú)論羽田機(jī)場(chǎng)的這起事件最終調(diào)查結(jié)果如何，都是在天空日益繁忙的背景下，對(duì)全球航空安全體系的一次重要提醒。

作者/肉鴿鴿

編輯/鄭逸澤

審核/老虎、武瑾媛

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