誰能跑過“生死線”？零跑月銷10萬輛，“蔚小理”還在3萬輛掙扎

作者丨深水財經社 納蘭

零跑7月交付101267輛。這是造車新勢力歷史上第一次單月突破10萬。

同一天，其他三家也交了卷：小鵬38027輛，蔚來35934輛，理想30468輛。

一個10萬，三個3萬，感覺差得好遠，要知道，這三家的車型數量比零跑更多，這中間差的肯定不只是數字。

來源：財聯社

01 量的差距，最會跑量的零跑

零跑10萬輛，2025年全年毛利率14.5%。蔚來3.5萬輛，一季度毛利率19.0%。小鵬3.8萬輛，毛利率20.6%。理想3萬輛，毛利率只有7.9%。

數字擺在這里，差距自然不用多說了。

蔚來毛利率最高，但單車均價接近34萬元，月銷只有3.5萬輛。零跑單車均價約10萬元，價格是蔚來的三分之一，銷量卻是蔚來的三倍。

蔚來走高端路線，一臺車賺的毛利比零跑三臺還多。

但固定成本不認毛利，只認規模。蔚來的研發投入每季度近20億，換電網絡持續擴張，還有三個品牌同時運營，這月銷3.5萬輛能撐起這套體系的運轉已經是非常吃力。

零跑走的是大眾市場，6萬到30萬全覆蓋。雖然一臺車可能賺不到1000塊，但65%的核心零部件都是自研自制，他們已經把成本壓到極致了。

數據顯示，零跑汽車2025年全年凈賺5.4億，成為繼理想之后第二家全年盈利的新勢力。

這年頭，最靚的高端光環，也沒有銷量規模來得更實惠。

02 三萬輛，誰能跨過車企生死線

月銷3萬輛，過去好像是天花板，但是放在現在只能算是及格線。

過了這條線，供應鏈議價權、產能利用率、渠道效率才會有底氣，才會質變。

電動汽車行業已經卷得冒煙了。行業數據顯示，新勢力的盈虧平衡點已經從月銷2萬輛抬升到4萬輛級別。什么概念，這意味著年銷80萬輛，才有希望站穩盈利。

現在零跑勉強能跨過去了。2025年全年交付59.7萬輛，經營現金流凈流入126.2億元，電池采購成本能摳下來10%到15%，工廠產能利用率接近九成。

但即便如此，還是很危險的，要知道零跑2026年一季度又虧了3.9億，毛利率從15%掉到9.4%。低價車型A系列占比過高拉低均價，海外擴張帶來新費用，原材料價格也在反彈。

盈利和虧損之間，就隔一個季度，稍有不慎就是虧損。

蔚來的情況剛好是反過來。

2025年四季度蔚來首次季度經營盈利，2026年一季度繼續保持。整車毛利率18.8%創四年新高，現金儲備482億元。但攤子鋪得太大，三品牌合力一季度交付8.3萬輛，同比翻倍，離真正的安全線還差很大一截呢。

03 小鵬和理想，各有各的困局

再看另外兩家的情況。

小鵬7月份交付了38027輛，同比僅漲3.57%，環比跌5.23%。

2025年小鵬全年交付42.9萬輛，四季度首次單季度盈利3.8億元。一季度毛利率還能達到20.6%，但交付量只有6.3萬輛，最后還凈虧損17.8億元。

雖然小鵬的MONA M03月銷1.4萬輛還算能穩住基本盤，但是單車均價只有15萬左右，毛利太薄了。而小鵬與大眾的技術合作毛利率高達74.6%，這才是利潤表里的隱形支柱。一旦技術授權收入波動，盈利可能就會立馬翻臉。

理想的處境更微妙，說直白點就是更危險。7月交付30468輛，同比下滑0.86%。2025年全年交付40.6萬輛，同比下降18.8%，凈利潤從80億暴跌到11億。

以前新勢力車企里最擔心的是蔚來，現在蔚來好像也還湊合，理想反而掉得最厲害。

理想光是一季度就凈虧了23億元，車輛毛利率跌至6.1%。老款L系列停產、新款未上量，純電i6拉低均價。雖然公司賬上現金還有943億，是四家里最厚的家底，但自由現金流已轉負，一季度凈流出74億。

現在國內30萬元以上增程車型從2023年的17款增至44款，“冰箱彩電大沙發”早已不是理想的專屬標簽了。

04 飛輪轉起來了，但沒人安全

零跑的飛輪已經轉起來了。他們靠量大，議價權強，成本低，價格有競爭力，量更大。2026年頂下的目標是100萬輛，這要靠市場的慣性了。

但飛輪轉得縱然快，被卡住的沖擊力也更大。據說零跑單車凈利潤就900元，特斯拉有5000元，比亞迪3000元。零跑這么點利潤薄到經不起一次價格戰。

蔚來證明了高端路線可以盈利，但月銷3.5萬輛離安全線還很遠。小鵬的技術變現雖然有想象力，但賣車部分還沒找到穩定利潤模型。

最有錢的理想手握近千億現金，可主營利潤已經接近歸零了，后面如果不振作起來，這點錢是不夠燒的。

有數據顯示，中國汽車行業利潤率已經降到了3.2%，十年新低，其實已經快要到全行業虧損了。能做到月銷3萬輛只是拿到繼續比賽的資格，不是贏了。

第一家月銷10萬輛的新勢力已經出現。第一個能長期經營好10萬臺規模的新勢力，還沒出現。

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