利潤暴跌57%，特斯拉和谷歌虧了，為智駕買車的該醒醒了？

當華爾街的主流預測全部正確時，對智駕2個字，清醒的人需要重新認知。

7月末，關于全球AI巨頭們的第二季度財報紛紛出爐，沒有驚喜，沒有出格，也沒有奇跡，再次被精算師們的預測牢牢的套在結論的框框里。

截至目前，Alphabet（谷歌母公司）、Tesla（特斯拉）已經發布二季度財報，稍后是Intel英特爾、Microsoft微軟、Meta、Amazon、NVIDIA英偉達。這些目前在股價和市值上真正意義富可敵國的巨頭們（比如英偉達市值一度超過了世界第三大經濟體德國的名義GDP），它們一旦發生集體行為，就會影響到全球AI的走向。

對Alphabet（谷歌母公司）的預測是，業績預計仍然強勁，但AI投入巨大，投資回報率（ROI）何時體現。對TESLA的預測是，銷量會增長，但利潤會下滑，不同的利潤下滑幅度，會體現特斯拉想要徹底轉型到AI公司的可能性。 而一切，都沒有超出預期。

AI的下一步，是只有新版本能值錢？

就算把賺的錢都投進去，也要投。

這是最新的財報里，顯示出的共同結論。

先看谷歌母公司 Alphabet的表現，營收、云業務增速及每股收益都超預期，但由于AI基礎設施投入導致自由現金流歷史上首次轉負。

翻譯一下就是，谷歌的現有業務賺錢能力仍在，而且會越賺越多。但在AI這個板塊上，目前的巨額投資何時能變現，是看不到出口的。

總營收：1198億美元，同比增長 24%，營業利潤：407.7億美元，同比增長 30%。谷歌云 (Google Cloud)：營收增長 82% 至 248億美元，而且云積壓訂單超過5000億美元。其他服務收入近1000億美元，總之就是都在漲。

但值得注意的是，在AI方面。二季度資本支出總額為 449.2億美元，由于設備和數據中心投入巨大，當季自由現金流為負59億美元，為公司歷史上首次出現負現金流。而且，它還準備進一步上調全年資本開支，原計劃最高投入1900億美元，如今調整至1950億至2050億美元。而且，也提前預告了，2027年，還會繼續增加投入。

再看特斯拉，二季度營收282.4億美元，同比增長26%，創歷史新高，過去12個月營收首次突破1000億美元。當季銷量，是創紀錄的48萬輛，同比增長25%，遠超40.7萬的預期。但是為了走量，帶來了利潤暴跌，調整后每股收益0.33美元，遠低于市場預期的0.53美元；GAAP主營業務利潤暴跌57%至3.98億美元，運營利潤率從4.1%被壓縮到僅1.4%。

仔細看，最關鍵的數據是，毛利率。2026年第一季度數據為21.1%，二季度為16.8%，2025年第二季度則為17.2%，遠低于市場預期的19.4%。

華爾街非常關注特斯拉的毛利率，原因在于，一旦車輛的毛利率能夠發生同比上漲，就意味著全球汽車市場最壞的時刻已經過去。所以，特斯拉目前面對的局面并不算好。谷歌母公司是營收和利潤上漲，同時甩出海量資金燒AI。而特斯拉是增收不增利，但也要同時甩出海量資金燒AI。

二季度的關鍵數據就是，運營開支同比增長47%至43.5億，資本開支暴增142%至57.9億美元，全部砸向AI基礎設施、Robotaxi和Optimus。目前，特斯拉第二季度自由現金流已經轉負，為負10.9億美元，第一季度則為14.4億美元。

不過，因為背后是馬斯克，特斯拉在資金方面的操作空間很大。但需要注意的是，兩家AI巨頭目前都在以不計成本的方式，來試圖爭搶AI方面的相關先發優勢和技術高地。

仔細看一下目前的投入量級，Alphabet單季度相關支出約為3040億元人民幣，特斯拉的單季度相關支出約為393億元人民幣。

而這組數據，進一步對比目前的中國車企投入，還會產生很大反差。

按財報中相關信息進行整理，2026年第一季度對AI的資本支出，按車企（無排名）如下：

理想汽車，約13.5億元，整體研發費用27億元，AI占比約50%；

蔚來汽車，非GAAP研發費用17.08億元，但考慮到其很多子公司也涉及AI，比如芯片子公司“神璣科技”在2025年6月分拆，其吸引到了數十億的相關投資與分攤；

小鵬汽車，未對AI進行單獨拆分，一季度研發費用29.1億元；

比亞迪汽車，一季度研發費用113億元，公開表示將以AI為智能化核心突破方向，持續投入超1000億元研發資金；

吉利汽車，整體研發費用45.58億元，未將AI單獨拆分；

所以，將這些公開數據相加，其實比較棘手的一點就在于，眾多中國車企對AI的資金投入之和，低于特斯拉一家。

海量的資金投入，意味著技術還在加速的進行新一輪迭代，以特斯拉為例，自從進入V13之后，幾乎每一次FSD進行一個明顯的版本升級，都會帶來很多實用的新能力。比如，遇到大車會自己往后倒一點保命，比如，最新的，FSD會學習駕駛員的習慣。但恰恰是這點，與目前的中國汽車的體感不同。比如地平線余凱提出的，“VLA、世界模型、端到端”更多都是營銷之爭，因為頭部的車企都在做一樣的事。比如，有很多車企提出了，技術進入收斂期，接下來要拼細節和產品定義等等。

為了智駕買車的人，該醒醒了？

非常值得注意的一件事是，盡管其他的AI巨頭還沒有放出自己的二季度財報，但目前對其的大體認定結論已成。

Alphabet的首席財務官說：“只要投資能帶來可觀回報，就會持續加碼投入。”特斯拉就更不用說了，Space X的構建，背后涉及的則是對太空算力、邊緣計算、地外出行等更宏大的策略，相比而言，自動駕駛或者是AI，只是馬斯克Play的一個小環節。

當然，上述的種種還要考慮一個更大的變量，比如中國企業能更高效的研發，在有限資金里發揮更大的人效，就像Deepseek此前對AI的沖擊那樣。但，討論之中的邏輯沒有什么用，因為商業社會里講求的就是成交和回報，誰能讓消費者用錢包完成投票，誰就是接下來的成功者。

不過，種種的行為都在顯示下一個消費趨勢的到來。新一輪海量資金的涌入，求的并不是當前的回報，而是后續的可預期巨額回報。

另外，還要再結合，國內在汽車AI方面的落點馬上要來到L3級自動駕駛大規模商用。

兩者都在說明一個結論，現有的智駕相關技術，多數會加速貶值。L3來了，哪怕是初期價格比較貴，也一樣會導致不能升級的L2級智駕輔助不值錢。

在中國市場就是這樣，當一個新興風口產業崛起時，總會在產業快速成熟時，非常快的把銷售單價打下來。

比如2015款的北汽EV160指導價要17.69萬元起步，到了2016款就只賣8.78萬起，而續航只有150公里的車，放到現在的市場里，幾乎只能按賣廢鐵的價格來賣。

還有當年的比亞迪唐（參數丨圖片），2015款的起步價要25.13萬元，而這個價格數字，不考慮等價購買力，在如今是可以拿下純電續航800公里的比亞迪大唐。

而目前，智駕輔助在汽車圈的熱議度正在屢創新高。最近，上汽集團總裁賈建旭在公開會議上分享了，“現在買車能不能智駕已經成了首選”，“夫人開始基本上一邊駕駛輔助一邊吃早飯”。這恰恰反應了很多人目前對于汽車的生活狀態，當然，L3的活兒被L2干了，這是否合理合法還有不少爭議。

總之，如今的智駕輔助越來越普及，越來越被大眾所接受。但價格上，還存在著很多的變量。收費的車企有，華為乾崑智駕的Pro版本在補貼后為6000元，Max版本約為1.5萬元，Ultra版本可支持L3的還會更貴一些。比亞迪多款車型的選裝價格為1.2萬元，奇瑞部分車型的選裝價格為1.1萬元。還有特斯拉FSD，目前買斷價格仍為6.4萬元。

另一派則是折入車價，理想、小鵬、搭載Momenta技術的多款車型，都是將智駕輔助的價格算到了車價中，比如AUDI、別克、豐田、奔馳等。還有蔚來，目前是贈送5年免費使用權。

而上述的很多價格，在接下來的幾個月都預計是會下調的。比如在2026中國汽車論壇中，大眾的高管劉展術的觀點就得到了很多人的支持，“智能化將是標配，L2++的價格不斷下探，芯片越來越先進但價格會不斷下降”。

還有，當L3級自動駕駛在2026年年末開始逐步試點推進，2027年開始大規模商用時。當技術和體驗產生代差，再加上中國企業的對標和卷度，L3的價格下降也只是時間問題。

所以還是那句話，只要沒法讓現有技術后續能升級到L3，甚至更高，那現有的技術就會越來越不值錢。很多沖著智駕輔助買車的人，會在自動駕駛來的時候，短暫的自我懷疑一下。

而且，這還不存在早買早享受這種傳統的結論。

硬件和軟件都在不斷快速升級，技術上限匹配有問題。像華為這種體量的企業，它可以給出192線激光雷達升級到896線激光雷達的方案，以讓車主有最新的技術體驗。但，對于小鵬等車企來說，雖然最早搭載了激光雷達，但卻也快速轉身轉身投入純視覺。

而且政策法規，全球范圍內也是不同。純視覺后續能夠做到L3級，甚至更高級別自動駕駛，這不是學術上的問題，而是法規問題。聯合國WP.29 UN R57新規是，L3級及以上車輛必須配備多模態冗余感知系統；新澤西州S1677的法案，L3級必配毫米波雷達，L4強制搭載激光雷達；中國《智能網聯汽車自動駕駛系統安全要求》（2026年6月公布）要求L3級自動駕駛系統不能僅依賴單一類型信號。

而同時，還有一個巨大的變量是，當年影響馬斯克做純視覺技術路線的一個關鍵因素“激光雷達太貴”，如今也已是老黃歷。彼時激光雷達價格在7.5萬美元，而如今最便宜的激光雷達早已是千元級。

所以還是那句話，對于消費者來說，要考慮的是全盤和大局。只沖著某個尖點來買單，當金額足夠大時，總會在一段時間后自我懷疑。