18家車企統一“算賬方式”，價格戰這次真要涼了？

7月15日，一份編號為T/CAAMTB 373-2026的文件悄悄落地，這份文件在圈內沒有引起很多關注，但卻可能成為今年汽車圈最重要的一個注腳。

《中國汽車行業整車成本測算規則》團體標準正式發布實施。牽頭的是中汽協，參與編制的有中國一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、江淮、奇瑞、重汽、吉利、長城、比亞迪、蔚來、理想、零跑、小鵬、賽力斯、小米，18家主流整車企業。

換句話說，國內幾乎叫得上號的玩家，這次都坐在了一張桌子上，把“一輛車到底多少錢造出來”這件事，第一次攤開來統一算了一遍。

過去很多年，很多人想不通一件事情：車企常常嘴上喊著“虧不起”，轉身又繼續降價。為什么？因為沒人說得清誰真虧、誰假虧。算這個成本出來，不是不讓降價，而是不再允許“假裝能賺錢”的降價。

同一款車，A企業把運輸費算進成本，B企業算進費用；C企業把三包服務費攤到單車，D企業放進售后科目；還有金融貼息、置換補貼、渠道返利，這些價格調節項，過去各家歸口五花八門。

要命的是關聯交易。集團內部采購零部件，定價多少算多少，“左手倒右手”的空間一直存在。于是市面上就出現了一種奇觀：明明終端已經在虧本甩賣，財報上卻還能講出“規模降本、結構優化”的故事。

蘇商銀行特約研究員武澤偉在接受《中國經營報》采訪時說得很直白：這種差異導致企業間成本數據無法直接對比，部分車企可通過調整核算口徑美化報表，甚至以“成本優勢”誤導市場，長期擾亂行業競爭秩序，迫使其他企業無奈跟進非理性競爭。

這份標準最值得關注的，是它搭了一套覆蓋“生產到銷售”全鏈路的單車成本及費用測算模型，把“糊涂賬”變“明白賬”、“透明賬”。以后車企再想在賬面上玩“財務魔術”，空間被大幅壓縮。

這樣，有沒有故意打價格戰，就可以一目了然。

回顧這兩年，監管對價格戰的態度是一條清晰的遞進線：從“倡議”到“工具”。

各方部門三令五申，行業協會多次倡議反對“內卷式”競爭，反對惡意“價格戰”。但，核心的問題是，沒有一個標準來判斷車企有沒有刻意發動價格戰。判斷一家車企是否“低于成本銷售”，缺乏技術口徑。所以，車企的腰板還是硬著的，倡議始終停留在原則性的自律上，即使偶爾被有關部門請去座談，也依然理直氣壯。

現在出臺一套可執行的技術標準，這意味著什么？意味著有了統一的成本測算模型，“低于成本定價”這件事終于有了可操作的認定依據。接下來，到底是誰在故意打價格戰，把整車成本攤出來一算便知。

但要說它能“終結”價格戰，恐怕還早。

價格戰的根源，遠比賬面復雜。上海交通大學安泰經管學院蔣煒教授的調研顯示，汽車行業“內卷式”競爭本質是場系統性失衡：90.6%的受訪者認為內卷“嚴重”或“非常嚴重”，73%的企業面臨60天及以上賬期，65%企業被迫提高優惠幅度。

更深層的病灶在于：市場進入存量階段、產能嚴重過剩、新能源補貼引發盲目涌入、企業短期業績導向、核心技術同質化——這些因素相互疊加，形成了“政策引爆→資本涌入→產能過剩→價格戰→利潤侵蝕→創新停滯→同質化加深”的螺旋。

中汽協副秘書長陳士華給出的數據更扎心：當前汽車整車制造的利潤率只有1.5%，處于歷史低位。國家統計局數據也顯示，上半年汽車制造業出廠價格同比下降2.2%，行業仍處于價格修復初期，“尚未真正走出價格戰”。

所以這份標準真正的作用，可能不是讓價格戰立刻停下來，而是讓監管變得“看得清、管得住”。當每一家車企的真實成本都能被橫向對標，監管部門、行業協會、資本市場就有了判斷是否構成不正當低價競爭的依據，那些靠“賬面魔法”硬撐的非理性降價，會慢慢失去操作空間。

有人把這事形容為“給全行業配了一把統一的標尺”。我覺得更準確的描述是，它把價格戰從一片沼澤地，拉回到了一張牌桌上。

過去是“你說你虧、我說我沒虧”的口水仗，現在是“按同一套算法，大家一起亮底牌”。至于這張牌桌上的玩家接下來怎么出牌，那是另一回事。但至少，游戲規則終于清晰了。

而對普通消費者來說，一個更透明的成本結構，也意味著未來買車時看到的“骨折價”，到底是真讓利，還是把成本悄悄轉嫁到了你看不見的地方，答案會更清楚一些。（文/優視汽車 老炮 ）

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本文旨在探究汽車市場轉型趨勢，文中提及案例基于公開市場數據和行業普遍現象，不針對任何特定品牌或企業進行商業評價。