現在還敢入局造車，晚了還是瘋了？

導語

Introduction

好飯不怕晚，但前提是你能上得了桌。

如果放在十年前，一個企業宣布造車，大概率會被認為是抓住時代風口，有沖勁、有擔當；但到了今天，如果還有企業跨界造車，第一反應可能不是佩服，而是疑問：它到底看到了什么？它想要什么？

中國汽車行業發展，風風火火七十年。從合資當道，到如今自主品牌崛起，新能源汽車成為主流，再加上造車新勢力攪動風云（參數丨圖片），整個汽車市場變得越來越熱鬧，但問題也開始變多——

外觀設計雷同，功能定義同質化，配置堆料內卷，盈利能力驟降或沒有……整個汽車行業從一開始的沖勁十足，到現在的“昏招頻發”“后繼無力”，似乎全在預示著一個全新周期的到來。

根據乘聯會數據，1~6月國內汽車市場累計零售870.1萬輛，同比下滑20.2%；批發1254.7萬輛，同比下滑5.7%；而出口規模卻大幅增長，達425.2萬輛，同比增長71%。

很顯然，中國汽車市場的組成結構，正在發生變化。過去中國車企爭奪的是國內新增消費者，而現在爭奪的是存量用戶和全球市場。市場蛋糕并沒有消失，但是已經從“增量競爭”變成了“淘汰競爭”。

這也是很多車企品牌拼了老命內卷的核心原因，因為所有人都明白，如果依舊抓不住市場最后機會的話，必定會被甩下時代的“馬車”。

然而面對這“修羅場”一樣的市場環境，恐怕誰也不會想到，竟然還會有人心懷“夢想”，想要“扎進來”分上一杯羹。而這些新新新入局者，也將會面臨前所未有的審視與嚴苛。

01

追覓回頭，造車從來沒有捷徑

“我相信，這個世界終究不會是強者恒強，后來者一定會有機會。”雷軍的話，讓很多人大受鼓舞；同樣，也為小米集團乃至小米汽車，渲染出一種“我命由我不由天”的氣質。而接下來我們要說的追覓，同樣也是一家深受小米影響的企業。

追覓科技成立于2017年，主業是掃地機器人、吹風機等智能清潔家電，成立當月便加入了小米生態鏈，依托其渠道快速起步。四年后的2021年，追覓科技完成大額融資，并逐步降低對小米生態的依賴，開啟了多元化擴張。也就是在這個時間前后，追覓有了造車的苗頭。

據悉，早在2024年底的時候，追覓科技創始人兼CEO俞浩就確認了整車長期量產的規劃，并劃分三大造車項目板塊：星空計劃、星宸未來、星際穿越，分別對應超跑技術線、整車商業化中臺，以及家用豪華SUV走量。

雖一切都在秘密進行，但天下沒有不透風的墻，當中國汽車市場還在大打價格戰的時候，追覓造車的八卦消息也開始“漫天飛舞”。直至2025年8月，官方下場定調，俞浩發布公開信正式官宣造車，并提出中國研發、德國建廠、2027海外量產的路線。

從俞浩帶隊赴德國為整車工廠選址，到Nebula NEXT 01純電超跑概念車CES首秀，再到星際穿越發布硬派T08、越野加長T08L、六座旗艦D09三款SUV車型，以及在硅谷召開全球發布會……

一系列動作釋放出強烈信號：追覓想要在汽車行業重新創造一個故事。尤其是俞浩那句“那些聽不見音樂的人覺得跳舞的人瘋了，但我能聽見音樂。”讓更多的人期待，追覓能夠為中國汽車帶來某些不一樣的東西。

可惜，天不遂人愿，造車從來沒有捷徑，亦或者說，追覓低估了市場的不確定性。

2026年6月，追覓集團確認戰略收縮，200多個業務單元精簡為四大核心賽道，智能家庭（掃地/洗地機、全屋家電，集團核心），戶外庭院（割草機器人），智慧出行（僅保留滑板車、兩輪電動車小型業務，無整車），以及具身智能（AI機器人底層算法）。

追覓汽車的星空計劃、星宸未來、星際穿越三大板塊，也全部撤銷獨立事業部建制，統一劃入集團產業研究院，僅保留電機、電控等底層三電的預研，整車量產計劃全面暫停。

時也命也，雖然有人認為追覓汽車是被“殃及池魚”，但身處追覓大框架之中，追覓汽車也必須承擔相應的“因果”。雖然不知道追覓汽車是否有卷土重來的機會，但作為“新新新造車新勢力”而言，追覓造車依舊具備樣本意義——講故事造車的時代已然落幕，汽車這碗飯真沒那么好吃。

02

楚能沖刺，但關鍵是車賣給誰

如果說追覓造車是“撞了南墻”回了頭，那么楚能造車，完全就是另外一個“產業整合”的故事。與追覓造車不同，楚能并不是完完全全的“圈外人”，其有2大基礎支撐造車，一個是成熟的經銷商體系，另外一個則是電池話語權。

有意思的是，楚能也可以與小米扯上關系，其背后的掌舵人代德明與雷軍都是湖北人。湖北也可以說是代德明龐大商業帝國的“根據地”。

代德明早年依靠家電代理完成原始資本積累，2000年切入汽車經銷賽道創辦恒信汽車集團。根據《2026 中國汽車經銷商集團 TOP100》，恒信以 734.28 億元營收、全年 411903 臺整車銷量，位列全國第二名。據統計，恒信已在全國六十余城，布局超300家4S門店，覆蓋豪華、合資、自主三十余個汽車品牌。

而在2021年，代德明還跨界布局了鋰電產業創立楚能新能源，短短數年時間，便建成了武漢、孝感、宜昌、襄陽四大電池制造基地，儲能電芯出貨量躋身全球前三，產品供應國內頭部能源企業，并遠銷六十余國。而截至目前，已經有近40款搭載楚能電池的車型，入選工信部公告目錄。

按照我們普通人的想法，既然已經做出了這么大的事業，代德明完全可以“激流勇退”，過好日子。但是很顯然，代德明還想再沖鋒一次，盡管此時入局造車，充滿了變數。

公開信息顯示，楚能汽車成立于2024年12月26日，注冊資本20億元，由恒信汽車和代德明各持股50%。楚能新能源雖不在股東之列，但三者同屬代德明的商業體系之內，互為支撐，構建出一個十分完整的新能源全產業鏈商業體系。

而就在前幾天，楚能汽車首臺ET車在楚能研究院試制中心總裝車間正式下線，這也標志著楚能汽車首發車型正式從工程數據階段邁入實車驗證階段。如果順利的話，楚能首款車就會在明年進入宣發上市的節奏。

“楚能要走性價比路線，走量。”據知情人士透露，楚能汽車的首款車，并不會和此前的造車新勢力一樣“首款高定價”，而是腳踏實地，走大眾路線。網上的說法則是，楚能首款車定位15-20萬家用中型增程SUV，對標問界M5、零跑 C11 等同級熱門車型。

從戰略方向來看，楚能選擇這個市場并不意外。因為相比豪華市場，大眾新能源市場擁有更大的銷量空間。同時，楚能擁有電池和渠道優勢，理論上能夠降低成本，如果能把供應鏈優勢真正轉化為價格優勢，楚能確實具備一定機會。

“現在造車就是九死一生，市場內卷、產能過剩，所有主機廠、新勢力玩家全都在求穩、收縮產品線、削減研發投入，沒人愿意從零重資產入場。楚能完全反著來。”上汽創新研究開發總院副院長、首席總設計師邵景峰這樣評價楚能：

“一手握動力電池完整產能，一手握全國幾百家恒信 4S 店渠道，電池、渠道兩大重資產同時壓進整車賽道，從零搭建整車研發、收購閑置工廠、幾十億自有資金前置砸研發，逆周期 all in 整車，整套打法完全不走行業常規路線。要說當下整個造車行業最極致的瘋勢力，那一定是楚能。 ”

沒錯，問題的關鍵就在這里。從行業的角度來看，楚能汽車的優勢已經近乎明牌；但從市場競爭的角度來看，其實很多新能源汽車企業已經證明了一件事，那就是造出一輛車并不難；難的是讓消費者在眾多選擇中，記住你。

如今15-20萬元市場，已經成為競爭最激烈的區域。這里有傳統車企新能源品牌，也有大量造車新勢力。而消費者面臨決策的則是：問界的智能化標簽；零跑的性價比優勢；比亞迪的規模優勢；小米汽車的品牌號召力。

所以結論已經很明確了，楚能汽車真正面臨的挑戰，并不是如何生產一輛SUV，而是讓消費者知道，為什么楚能汽車值得被購買。

03

現在造車到底晚不晚？

十年前，新能源汽車還是一片藍海。企業敢想、敢投入，就可能獲得資本和市場關注；蔚來、理想、小鵬、零跑都是吃到了“敢為天下先”的紅利。但是今天，新能源汽車已經進入深水區；消費者更加成熟，競爭更加激烈，市場也更加殘酷。

所以，如果你要問，現在造車到底晚了嗎？我的回答一定是：晚了，但并沒有完全晚。

晚的是，那個靠PPT、概念和資本故事就能快速獲得機會、資源的時代，已經一去不復返；而沒有晚的是，只要真正找到新的價值創造方式，汽車行業依舊會給后來者留下空間。

對于追覓而言，它缺少的或許不是技術想象力，而是汽車產業長期積累的體系能力，以及一點點運氣。從供應鏈管理、質量控制，到渠道建設、售后服務，再到品牌認知，這些都不是靠一款概念車和一個故事能夠快速補齊的。

而對于楚能來說，電池、渠道和資金都是優勢，但優勢最終必須轉化成消費者能夠感知的價值。否則，產業鏈能力只是企業內部優勢，并不會自動變成市場競爭力。

至于所謂新的價值創造方式，是什么？

我不知道。可能是出海秘訣，也可能具身智能汽車，亦或者是全域自研和產業鏈整合。答案并不唯一，但不變的是，未來汽車行業不再獎勵簡單的進入者，而是去獎勵那些真正擁有差異化能力的參與者、建設者。

未來的汽車行業不會拒絕新人，但也不會放任幻想泡沫。好飯不怕晚，但成為好飯的前提是，你真的有機會上得了桌。

責編：石劼 編輯：何增榮

THE END

PAST · 往期回顧

攻打百年車壇老巢，他們是如何叩開歐洲大門的？

造車成本變透明，消費者離“明白買車”還有多遠？

一天上市7款車：大家嘴上說不愿卷，腳卻不愿停