歐盟加稅45%難阻中國車銷量首超日本

歐盟把中國電動車的關稅直接加到45%，當時很多人都覺得，中國汽車在歐洲的出口業務肯定要徹底中止。但2026年最新的行業銷售數據出來了，結果讓所有人都沒有想到。

中國汽車品牌不僅沒有在歐洲市場消失，反而在月度銷量和市場份額上，第一次把日本汽車品牌給超越了，這是什么原因呢？

歐盟在政策里規定的綜合關稅稅率最高達到45%，這個數據由2部分組成，首先是10%的基礎關稅，然后再加上最高35.3%的反補貼稅。當這2項稅率相加的時候，直接達到了45%的上限。

在2026年之前，當歐盟開始討論并準備實施這個關稅政策的時候，整個汽車行業內部的預測和反饋都是非常負面的。大部分歐洲本地的行業分析師和經濟學家都公開表示，45%的關稅會直接讓中國新能源汽車失去所有的成本優勢。

因為1輛電動汽車從中國的工廠生產出來，需要支付海運集裝箱的物流費用，需要支付歐洲本地的車型認證費用，還需要建立本地的銷售網絡，這些都在消耗利潤。

如果在這個基礎上，在進入歐洲海關的時候再被扣掉45%的稅，那對任何一家企業來說都是巨大的財務壓力。

當時汽車行業的分析模型顯示，中國車企面對這45%的關稅，只有兩個選擇。

第一個選擇是提高售價，如果1輛原本在歐洲售價30000歐元的中國產電動車，為了對沖關稅而把價格提高到43500歐元以上，那么它就直接進入了大眾、雷諾、標致等歐洲本土傳統車企的核心優勢價格區間。

在價格完全相同的情況下，歐洲本地的消費者大概率會優先選擇他們更熟悉的本土老品牌，中國汽車的價格優勢就會徹底消失。

第二個選擇是不漲價，由車企自己承擔這45%的稅率損失。

但是汽車制造是一個需要長期投入大量資金的重工業，企業的現金流是有限的。如果每賣出1輛車就要承受嚴重的虧損，沒有任何1家車企能夠長期堅持下去。

所以當時歐洲的媒體和本土車企普遍認為，中國汽車退出歐洲市場只是時間問題，45%的關稅能夠成功把中國制造的電動車阻擋在歐洲市場之外。

這種負面預期在關稅政策剛落地的階段，確實對市場造成了影響。中國汽車對歐洲的整體出口數量確實出現一定程度的下滑和波動。很多供應鏈企業的股票價格也出現了下跌。

歐洲本土的汽車企業高管在公開接受采訪時也表示，關稅政策起到保護本土產業的作用。

但所有人都低估了中國汽車企業在面對政策調整時的反應速度和運營彈性。外界預期的出口業務徹底中止并沒有發生，反而讓中國車企加速轉換了在歐洲的運營邏輯。

2026年，歐洲汽車制造商協會公布了31個歐洲國家的單月汽車銷售數據。這個數據直接推翻了之前所有人的預測。

數據表明，中國汽車品牌陣營中的5家主力車企，在歐洲的單月總銷量達到了138410輛，同比增速增長65.0%，市場份額達到12.01%。

而一直以來在歐洲市場占有重要地位的日本汽車品牌，其數據卻出現了明顯的下滑。

日本汽車品牌陣營中的6家主力車企，在同一個月的總銷量是130424輛，同比增速下跌3.1%，市場份額下滑到11.31%。這意味著中國車企在歐洲的單月總銷量，第一次超過日本車企，在銷量數字上多出7986輛。

具體看品牌表現。

在中國車企中，零跑汽車單月銷量同比增速達到465.1%，奇瑞汽車同比增速達到244.1%，比亞迪同比增速達到136.6%。而在日本車企中，日產汽車單月銷量下跌16%，三菱汽車下跌44.7%，豐田汽車也僅僅是和去年同期持平，沒有獲得任何增長。

為什么45%的關稅沒有阻止中國車，反而讓日本車的份額被超越了？這里有三個客觀原因。

第一個原因，是中國車企迅速調整了出口的產品結構。

歐盟加征的35.3%反補貼稅明確規定只針對中國制造的純電動汽車。中國車企立刻做出反應，向歐洲市場大量投放不需要繳納反補貼稅的插電混動汽車和普通燃油車。

比如奇瑞和吉利投放了大量燃油SUV和混動車型，比亞迪也把核心產品轉向混動車型。這些車型只需要繳納10%的基礎關稅，憑借著高配置和價格優勢迅速獲得了市場份額。

第二個原因，是中國車企在歐洲本土進行投資和組裝的速度非常快。銷量暴漲465.1%的零跑汽車與全球第4大汽車集團斯特蘭蒂斯成立了合資公司，直接將零配件運送到歐洲，利用其位于波蘭等地的工廠進行整車組裝。

因為組裝工序在歐洲境內完成，這些車在法律上屬于歐洲本地制造，35.3%的反補貼稅直接變成0%。

比亞迪在匈牙利的工廠、奇瑞在西班牙和意大利的生產基地也在加緊推進，規避了關稅的限制。

第三個原因，是2026年歐洲實施新一輪新能源汽車補貼政策。2026年1月1日起，德國實施全新補貼政策，個人購買新能源汽車最高可獲得6000歐元補貼。

意大利和西班牙也分別推出了大筆購車補貼資金。這導致歐洲消費者對新能源汽車需求上升。

而日本車企在歐洲的主力產品幾乎全部是傳統的非插電混動汽車，缺乏有效的產品線，完全無法獲得這些政府補貼。再加上歐洲傳統的純汽油和柴油車市場整體萎縮了19%，這直接導致日本傳統的燃油車失去了原有的市場份額。

雖然中國汽車在2026年成功超越了日本汽車，但這并不意味著我們可以放松了。正如標題所說，這才剛開始。

因為歐洲在發現45%的關稅無法阻擋中國汽車之后，正在制定技術難度更高、規則更復雜的非關稅貿易壁壘。這些新規則對中國車企提出了更嚴苛的挑戰。

根據研究報告，未來中國車企在歐洲必須面對三個核心的合規要求。

第一個要求是碳邊境調節機制，這個機制要求對進入歐洲的所有工業品進行全產業鏈的碳足跡核算。

目前中國的電力結構中火電依然占有較大的比例，導致中國本土工廠生產出來的汽車零部件，在制造過程中的碳排放數據普遍高于使用清潔能源的歐洲本土工廠。

如果未來歐洲把汽車供應鏈全面納入這個碳稅核算體系，中國出口到歐洲的汽車可能每一輛都要被額外征收高額的碳稅，這會拉高中國汽車的制造費用。

第二個要求是歐洲電池護照。

根據歐洲最新的法規，所有進入歐洲市場銷售的動力電池，必須擁有完整的數字化追溯記錄。要求車企清晰記錄并證明，電池內部使用的鋰、鈷、鎳等核心礦物材料是從哪個具體礦山開采出來的，電池制造過程中的碳足跡是多少，以及電池報廢后的材料回收比例是多少。

這不僅需要高超的數字化管理技術，更意味著中國電池企業和車企必須把自己的供應鏈核心數據向歐洲監管機構公開，合規成本會大幅度上升。

第三個要求是凈零工業法案中關于本地化投資和股權的限制。

歐洲管理層看到中國車企通過在歐洲本地建廠來規避關稅之后，正在討論更加嚴厲的限制政策。

比如未來可能會明確規定，外資在歐洲建立汽車制造廠，其持股比例最高不能超過49%，必須由歐洲本地的實體企業進行控股。

同時，還可能強制要求中國車企必須將核心的技術和專利授權給歐洲本地的合資公司，并且規定工廠的本地員工比例、原材料和零部件的本地采購比例必須達到特定的標準。

這些政策表明，中國汽車在歐洲的商業邏輯必須發生根本性的改變。在第一階段，我們靠的是整車制造和出口，通過海運把車運到歐洲去賣。

在接下來的階段，我們必須把技術、資金和整個供應鏈真正搬到歐洲本地，在歐洲的法律、環保和政治規則之下建立本地化的生產體系。

所以說，在銷量上超越日本車企只是這場長期競爭的第一步，接下來的全產業鏈本地化和全方位的合規博弈，才是真正決定中國汽車能不能在歐洲市場長期穩定發展的核心要素。