廣東
21世紀經濟報道記者 何煦陽
在華為乾崑媒體日上，華為公司高級副總裁、引望CEO靳玉志宣布，華為乾崑智駕ADS 5版本已經開始推送，目前啟境GT7提車即搭載，后續將通過OTA逐漸推送至奕境、問界、享界、智界等華系車型上。
關于ADS 5的能力，靳玉志公布了一些硬核指標：
·今年，華為乾崑的算力已經達到了60EFLOPS，三年間增長了21倍；華為已在算力上投入了七八十億元，未來五年還將投入700億元—800億元；
·在硬件上，華為乾崑在去年9月份發布了激光視覺Limera——將座艙內的Camera（攝像頭）和激光雷達合一，今年3月又發布896線雙光路激光雷達；
·華為乾崑依然堅定選擇世界模型的道路，認為VLA中間通過language（語言）層后，會產生信息延遲，因此選擇了WEWA的架構。
靳玉志還秀了一把“肌肉”：目前與華為乾崑合作的車型超過了50款，累計搭載輔助駕駛系統已經超過190萬套，預計下個月初達到200萬套；輔助駕駛里程當前已經超過120億公里，預計今年年底會超過200億公里。
目前，大部分品牌都將“華為乾崑智駕”作為產品賣點。但當ADS 5集體推送到所有華系車型上，其智駕能力還會有高低之別嗎？
一個可能的答案是：有，但其領先的維度或許已經不在數據、算法和算力上，而在于“駕控融合”。具體來說，汽車的整車電控、底盤制動、車身姿態數據與華為乾崑智駕算法實現了深度打通與雙向耦合。
靳玉志在華為乾崑媒體日上介紹，在面向自動駕駛的時候，只有極低的時延和極高的控制精度，才能保證極端情況下的安全和體驗，因此需要“駕控融合”，ADS需要和XMC（XMotion Control，華為乾崑數字底盤引擎）融合，做到“智駕讀懂整車，車適應智駕”：
前者，即自動駕駛時系統要基于融合感知，快速地感知到環境信息和底盤側回傳上來的狀態信息，再統一進行決策，直接驅動底盤、控制執行器，這樣能夠更快地應對爆胎、低附著路面的打滑等極端的路況；
后者，即XMC通過同時管理電驅、制動、懸架、車身、轉向和熱管理六大領域，統一對它們下發指令，實現控車精度大幅提升，這仰賴于華為采用的中央集中式架構。啟境GT7搭載的赤兔平臺即這套架構的量產化，將系統決策鏈路時延降低至1ms；
能做到這一點，需要車型立項的時候車企與華為乾崑實現底層同步定義，雙向聯合研發。這是后期搭載車型無法復刻的架構壁壘，即便其通過開放信號協議、算法OTA，其天花板也難以達到前者的高度。
而放在全行業來看，這也是其他車企正在做的“全域融合”。當汽車全面實現信息化、數據化，實現軟件定義整車，傳統整車的每個領域便都可以實現打通。
全域融合首先能實現的效果，便是特斯拉此前曾演示過的“語音控車”。當融合程度更深，汽車將成為超級智能體，不僅能毫秒級響應用戶給出的各種指令，還能主動為用戶提供各種座艙個性化服務，與用戶聊天，甚至主動教“小白”用戶完成漂移。這樣的未來，已經不遠了。
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