鋰電池免稅時代終結(jié)！要和成品油一樣交稅，“油電同權(quán)”拉開序幕

2026年9月1日起，鋰電池將納入消費(fèi)稅征收范圍，施行十一年的鋰電池免稅政策正式終結(jié)。

該調(diào)整并非突發(fā)，2015年國家開征電池消費(fèi)稅時，為扶持產(chǎn)業(yè)發(fā)展，對鋰電池予以免稅。

如今免稅政策退出，印證鋰電池產(chǎn)業(yè)已發(fā)展成熟，消費(fèi)稅具備產(chǎn)業(yè)調(diào)節(jié)作用。

本次政策調(diào)整，意味著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的政策扶持溫室期逐步落幕，產(chǎn)業(yè)正式回歸市場化發(fā)展常態(tài)。

這次政策調(diào)整的一個重要看點(diǎn)，是階梯式稅率的引入和差異化對待。

鋰電池等產(chǎn)品并非一次性跳到4%，而是從2026年9月起先征2%，一年后再恢復(fù)至4%的法定稅率。

光伏電池的節(jié)奏更緩，到2027年4月才起征2%，比鋰電池晚了整整半年多。

這種“分步走”的設(shè)計，在過往稅收調(diào)整中并不多見。它不像一道生硬的行政命令，更像一種市場預(yù)期管理工具。

一年的緩沖期，給電池生產(chǎn)商、新能源車企、儲能系統(tǒng)集成商留出了重新梳理成本。

調(diào)整長期供貨定價機(jī)制的時間窗口，對于利潤率本就不高的企業(yè)，這段時間幾乎就是生命線。

光伏電池的延后征稅，則反映出政策對行業(yè)冷暖的體察。

眾所周知，光伏行業(yè)剛剛經(jīng)歷了一輪激烈的“內(nèi)卷式”競爭，產(chǎn)品價格大幅下滑，企業(yè)普遍承壓，正處于逐步企穩(wěn)回暖的關(guān)鍵期。

此時若同步加稅，無異于雪上加霜，這種區(qū)別對待說明，即便在同一份公告里，政策也在精細(xì)地拿捏分寸，不搞一刀切。

公告為鈉離子電池、固態(tài)電池、燃料電池以及鈣鈦礦、疊層等新一代光伏電池設(shè)定了至2028年底的免稅窗口。

這等于明確畫出了一條分界線：成熟技術(shù)逐步承擔(dān)公共成本，前沿技術(shù)繼續(xù)輕裝上陣，財政資源不再“撒胡椒面”，而是集中投向下一輪技術(shù)制高點(diǎn)。

對老百姓而言，這意味著未來幾年，我們能買到的新能源車或儲能設(shè)備。

可能會更快搭載上更安全、能量密度更高的固態(tài)電池，而不僅僅是在現(xiàn)有技術(shù)上循環(huán)降價。

不少聲音將此次調(diào)整解讀為“油電同權(quán)”的正式開場。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹也指出，這意味著新能源汽車稅收優(yōu)惠“保護(hù)期”正在分階段退出。

這個方向判斷沒錯，但需理清一個概念：這里追求的并非簡單的“相同”，而是“公平”。

長期以來，燃油車主在購置、使用環(huán)節(jié)承擔(dān)著相對完整的稅負(fù)，包括車船稅、成品油消費(fèi)稅等。

而部分新能源車型享受購置稅減免、車船稅免征，在使用環(huán)節(jié)因不燒油也基本不承擔(dān)道路養(yǎng)護(hù)相關(guān)的稅收。

隨著電動車保有量激增，這套源于鼓勵初期的稅制，事實(shí)上的確形成了某種“有排放、用道路、獲收益卻不承擔(dān)稅負(fù)”的錯位。

這次的電池消費(fèi)稅調(diào)整，正是填補(bǔ)錯位的一塊積木。它從生產(chǎn)環(huán)節(jié)入手，讓電池本身成為一種“應(yīng)稅品”。

這背后的思路轉(zhuǎn)變值得關(guān)注：未來的汽車稅制，可能會更精細(xì)化地依據(jù)技術(shù)屬性、碳排放強(qiáng)度和使用場景來匹配責(zé)任。

消費(fèi)稅改革只是其中一環(huán)，比如，從后端的使用環(huán)節(jié)逐步向前端的生產(chǎn)要素環(huán)節(jié)滲透，讓稅收的調(diào)節(jié)鏈條更完整。

但要說這就是“油電同權(quán)”的全部，或許為時尚早。

真正的權(quán)責(zé)匹配，還需要考慮電力來源的清潔程度、電池回收體系的完善度、不同車型對道路的占用與磨損等復(fù)雜維度。

目前這一步，更像是為構(gòu)建一套更公平的下一代汽車稅制，打下第一根樁。

對普通燃油車主來說，心理上的“不公平感”或許會得到一些疏解；對新能源潛在消費(fèi)者而言。

則是一個明確信號：完全靠免稅建立的價格優(yōu)勢，窗口期正在收窄。

任何一次稅制變化，本質(zhì)上都是一次利益格局的重新分配，當(dāng)2%、4%的消費(fèi)稅附加到電池成本上，整個產(chǎn)業(yè)鏈的利潤池就會隨之波動。

這筆稅負(fù)會在電池廠、整車廠和消費(fèi)者之間分?jǐn)偂?/strong>

對于議價能力強(qiáng)、技術(shù)獨(dú)家的頭部電池企業(yè)，可以部分向下游傳導(dǎo)成本；對于依賴低價競爭的二三線廠商。

則可能面臨訂單流失與利潤擠壓的雙重困境，廈門大學(xué)林伯強(qiáng)教授的觀察很直接：這是一個對利潤微薄企業(yè)的淘汰過程。

事實(shí)上，行業(yè)洗牌在這半年多里已經(jīng)有了預(yù)演。

自幾個月前市場傳出電池消費(fèi)稅將恢復(fù)的風(fēng)聲后，不少敏銳的儲能系統(tǒng)集成商和車企，已經(jīng)開始重新談判供貨價格，將未來稅負(fù)風(fēng)險納入條款。

在這個過程中，一個更深刻的產(chǎn)業(yè)邏輯正在顯現(xiàn)：整車企業(yè)自建或深度綁定電池產(chǎn)能的合理性，進(jìn)一步增強(qiáng)了。

過去，車企外購電池時，電池的消費(fèi)稅就包含在采購成本里。

而當(dāng)車企將電池生產(chǎn)內(nèi)部化，用于連續(xù)生產(chǎn)整車的自產(chǎn)電池，按規(guī)定不繳消費(fèi)稅，這直接在成本項下創(chuàng)造出顯著優(yōu)勢。

崔東樹所言“有利于整車企業(yè)造電池”，正是此意。

這預(yù)示著，未來新能源車企的競爭，將從車型的競爭，更深地卷入對上游電池制造環(huán)節(jié)的垂直整合能力競爭。

這一趨勢在全球范圍內(nèi)已有先例。部分國際大型汽車集團(tuán)早已通過合資或自建工廠的方式，將電池納入核心制造體系，視其為類似發(fā)動機(jī)的關(guān)鍵部件而非外購零件。

中國的政策調(diào)整，客觀上也在順應(yīng)這一全球產(chǎn)業(yè)邏輯，鼓勵車企往價值鏈的更深處扎根。對普通百姓而言。

競爭的結(jié)果，可能是未來主流電動車的定價體系會被重塑，真正能從電池端省下成本的企業(yè)，將握有市場定價權(quán)。

由一張稅單引發(fā)的深層變革，其影響注定不會停留在財務(wù)數(shù)字表面，而是會滲入整個產(chǎn)業(yè)的骨骼與脈絡(luò)。