“免稅時代”倒計時，告別政策紅利的新能源汽車產業正式進入“淘汰賽”階段

“你的意思是，以后買新能源車沒得免稅的福利了？”

當下，中國新能源汽車產業正在迎來一個轉折點。

從年初購置稅由全額免征調整為減半征收，到7月車船稅優惠政策正式進入退出通道，再到9月鋰電池消費稅恢復征收——覆蓋購車、用車、生產全鏈條的稅收優惠體系正在分階段有序退出。新能源汽車延續十余年的“免稅時代”，即將落下帷幕。

這一系列政策調整意味著什么？對掏錢買車的消費者而言是喜是憂？對正在經歷深度洗牌的汽車行業又意味著什么？

2026年以來，新能源汽車稅收優惠政策經歷了三輪重大調整：

第一次：購置稅從“全免”到“減半”。根據財政部、稅務總局、工信部2023年發布的公告，2024—2025年新能源汽車免征購置稅（單車免稅額不超過3萬元）；2026—2027年調整為減半征收，按5%稅率執行，單車減稅額上限1.5萬元；2028年起大概率恢復10%全額稅率。與此同時，產品技術要求全面提高，純電乘用車續航要求提升至100公里（WLTC）。

第二次：車船稅優惠正式退出。2026年7月3日，三部門聯合發布公告，明確自2027年1月1日起，取消對節能汽車減半征收車船稅政策，取消對純電動商用車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池商用車免征車船稅政策。這項實施近15年的優惠政策正式進入退出通道。

第三次：鋰電池消費稅恢復征收。2026年7月16日，財政部、海關總署、稅務總局聯合公告，自2026年9月1日起，對鋰原電池、鋰離子蓄電池等按2%稅率征收消費稅；2027年9月1日起稅率進一步提高至4%。這意味著實施超過11年的鋰電池消費稅免稅政策正式退出歷史舞臺。

三招連出，傳遞出清晰的信號：新能源汽車已進入“后政策扶持”時代，產業將迎來深度重構，一場強者出頭、弱者出局的“淘汰賽”將全面開打。

2025年，我國新能源汽車產銷突破1600萬輛，2026年上半年滲透率連續三個月突破60%，比原定的2035年達標時間提前了近十年。一邊是新能源汽車產業提前度過了培育期，一邊是稅收優惠的邊際拉動效應在逐步遞減，在此情況下繼續維持免稅政策，不僅引來燃油車用戶的吐槽，客觀上也不利于淘汰低效產能，不符合產業高質量發展的要求。

據不完全統計，目前國內有120多個新能源汽車品牌，其中本土品牌約90個；有生產資質的整車企業超過150家，其中有穩定交付和銷量的近50家；在售新能源車系421個，車型多達4000余款。這個數字，放在任何一個汽車產業發達國家都算夸張，其中一些缺乏競爭力的車企及產品，正是靠著吃政策紅利才勉強支撐。

隨著“免稅時代”的終結，新能源汽車產業將從“政策扶持”徹底轉向“產品力競爭”，缺乏核心技術的低效產能將加速出清，在馬太效應的作用下，強勢品牌和優質產品勢必進一步集中。過程中必然經歷陣痛，尤其是那些缺乏核心競爭力，長期掙扎在盈虧邊緣的車企，在失去政策扶持這道屏障后，直面刺刀見紅的白刃戰，還能不能活下來，市場很快會給出答案。

具體到消費者，不再享受免稅福利，短期會增加購車成本，但長遠看仍然是受益者。

無須諱言，購車成本上漲是肉眼可見的：一臺15萬元的家用電車，2026年比2025年多繳三千余元購置稅；30萬元車型差價可達1.5萬元。鋰電池消費稅通過產業鏈傳導，單車成本或增加數百至兩千元，用車成本也有所上升。

但長期來看未必是壞事。首先，在激烈的市場競爭中，為了爭取訂單，車企和電池企業大概率會自行消化部分新增成本，而非全部轉嫁給消費者。其次，即便稅費優惠退坡，新能源車日常用電成本仍遠低于燃油車，綜合使用優勢依然顯著。更重要的是，當“免稅”不再是購車決策的關鍵變量，車企必須靠真實產品力——續航、智能、安全、品質來贏得市場，這有益于讓消費者買到更好的產品。

新能源汽車告別“免稅時代”，不是故事的終點，而是產業走向成熟的起點，是中國汽車產業由大到強的必由之路。對于消費者，短期多花錢換來長期更優的產品選擇；對于行業來說，接下里的競爭將更加考驗各家的技術底蘊、營銷策略和用戶口碑，只有那些沒有政策扶持仍能夠穩步發展的車企，才能真正行穩致遠。

上游新聞 丁如瑤