何小鵬答"送命題"

小鵬最近比較風光，把MONA L03的發布會開到了老牌汽車工業城市，德國的慕尼黑。

對這款車，何小鵬也寄予厚望，希望L03成為小鵬全球銷量最大的一款車。

但接受外媒采訪后，何小鵬的回答卻引起了爭議。

7月16日，發布會后的媒體采訪環節，有外媒問了何小鵬一個常規的“送命問題”：“小鵬和比亞迪的歐洲戰略有什么不一樣？”

何小鵬的原話是這樣回應的：

“我覺得小鵬跟比亞迪實際上是完全不同的公司，我們的思考邏輯不一樣。我覺得比亞迪有比亞迪的道，但小鵬是希望在軟件、在硬件的科技領域做出不一樣的。

我們希望做出一個在歐洲的中高品牌，我們希望能夠去做不一樣的事情。你可以看到，我實際上非常追求高質量、長期性的發展，而不是追求數量。

我覺得數量是沒有價值的，很多時候我都認為。所以這是兩家公司不同的道，我們都在各自的發展?！?/p>

圖源：采訪視頻截圖

這段發言流出后，迅速在全網發酵，被外界解讀為：“暗諷比亞迪只拼銷量，而不重品質”。

但看過完整采訪后不難發現，何小鵬的本意并非貶低競品，只是在開頭和結尾提了一下兩家公司，更多的是直白表述小鵬海外市場的策略，表明小鵬的出海路徑。

可惜發言表述留有瑕疵，話術過于直白簡潔，脫離完整語境后極易被斷章取義。

經過加工后，硬生生將正常的戰略解讀，變成了有爭議的行業話題。

當然，從傳播角度講，最為妥當的回應方式應該是，一開始表明不方便評價友商，然后再梳理小鵬的策略，最后祝福兩家車企都能取得好成績。

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小鵬的質與量

何小鵬前面表示，他非常追求高質量、長期性的發展。

回顧小鵬這些年的歷程，也確實重視前沿科技的探索。

自創立起，小鵬就重心研發智能駕駛，2018年發布上市的首款車型G3，就融入了12個超聲波雷達、5個高清攝像頭、3個毫米波雷達，支持自動輔助駕駛和全場景自動泊車。

隨后，又發布了激光雷達智駕路線的P5、P7、G6、G9等車型，隨后又轉向無激光雷達的VLA路線，通過攝像頭、毫米波/超聲波雷達以及自研圖靈AI芯片搭配，走出國內另一條智駕方案路線。

并且通過第二代VLA對物理世界的理解，小鵬先后拓展了自研AI芯片、Robotaxi、飛行汽車、人形機器人等類別，甚至據雷鋒網報道，近期小鵬還在研發游艇。

以自動駕駛深入研究的物理AI為核心，小鵬拓展出諸多前沿品類，也難怪公司從小鵬汽車改名小鵬集團，也有好事者戲稱為“中國版特斯拉”。

而數量，也就是核心品類的銷量，對于小鵬也很關鍵。

圖源：AI

從2018年，底量產交付，2022年小鵬汽車年銷量才突破10萬大關；2024年銷量爬到19萬，2025年翻倍到了42.9萬輛。

小鵬也終于從何小鵬口中的ICU爬了出來，2025年第四季度更是首次盈利3.8億元。

這背后其實要感謝的是走量車型MONA M03，自2024年8月上市以來，連續21個月穩居10-20萬純電轎車銷冠，如今又乘勝追擊推出在各自級別走量的小鵬GX、MONA L03。

今年上半年，小鵬累計交付165977輛，但距離年度目標55~60萬輛還有距離。

2026年第一季度，小鵬重回虧損，營收同比下降17.56%至130.34億元，歸母凈利潤虧損則擴大168.67%至17.84億元，呈現出“營利雙降”的局面。

圖源：財報截圖

最近，一方面是小鵬GX上量，MONA L03肩負下半年沖量重任；

另一方面，小鵬X9在高溫情況下出現空氣彈簧故障、集體趴窩，雖然官方快速響應，延長空懸質保，但也說明新勢力車企在追求高質量的道路上，要交的學費還不少。

高端立品牌，走量保規模，這是車企正常的發展路徑。

放到小鵬當下的局面，何小鵬口中的“不追數量”，實質說的是不盲目犧牲品牌質感，透支長期價值換短期銷量暴漲，并非否定銷量的意義。

02

比亞迪的質與量

比亞迪在“數量”上確實無可匹敵。

2025年，銷量460萬，已經位居全球第六；其中海外銷量首次突破100萬。

2026年上半年，比亞迪累計銷量180.85萬輛，其中海外銷量達到78.94萬輛，海外占比已超4成。

只不過，受國內汽車市場有所影響，上半年比亞迪國內銷量101.91萬輛，同比激烈下滑約39.2%。

財報顯示，2026年第一季度，比亞迪也是“營利雙降”，營收1502.25億元，同比下降11.82%，歸母凈利潤40.85億元，同比降55.38%。

競爭也更加激烈，小鵬、零跑、吉利等車企都有產品在20萬級別內廝殺。

圖源：懂車帝App截圖

作為累計研發投入超2500億的企業，比亞迪選擇繼續在技術上發力，推出9分鐘充飽的二代刀片電池和閃充技術，多款新車成為爆款，銷量反而受到自己弗迪電池產能的制約。

另一方面，比亞迪旗下仰望、騰勢、方程豹等中高端品牌不斷推出新車。

歐洲也是比亞迪重點關注的市場，2026年上半年，比亞迪在歐洲上牌量達到16.24萬臺，同比增幅高達136%，但主力銷售的還是Seal U、Atto3等中低端插混車型。

比亞迪更在匈牙利投資40億歐元建廠，預計年內正式投產。

還在海外有7個造車工廠，年運力超百萬的8艘滾裝船隊，難怪海外鋪量極快。

今年，比亞迪旗下品牌騰勢也高調進入歐洲市場，先后在法國巴黎歌劇院、英國古德伍德速度節亮相，特別騰勢Z純電超跑歐洲定價更在130~158萬，同時更有傳言，比亞迪要進入F1。

從動力電池、IGBT芯片到整車制造、零部件配套，比亞迪實現了全鏈條自主可控，極致壓縮生產成本、保障供應鏈穩定。

依托這套強大的產業體系，比亞迪在海外市場主打高性價比、全覆蓋的普及路線，以規?；瘍瀯菘焖贀屨既虼蟊娛袌?，出海銷量常年穩居國內車企前列，用龐大的市場體量撐起了中國新能源汽車的全球話語權，其規?；l展的戰略價值，同樣無可替代。

不難看出，兩家企業沒有對錯高低，只是基于自身核心優勢，選擇了最適合自己的發展路徑。

至于是不是暗諷，意義已不大，遠不是幾句話能影響。