賽力斯銷量增5.6%仍預(yù)虧15億，為何賣得好還虧損？

賽力斯上半年賣了 16.1 萬輛新能源汽車，同比漲 5.6%，對(duì)比行業(yè) 20% 的下滑，表現(xiàn)堪稱亮眼。但最新業(yè)績(jī)預(yù)告顯示，公司預(yù)計(jì)上半年凈虧損 15 至 18 億元，不少人看完都懵了：賣得越好虧得越多？

其實(shí)這份預(yù)虧里，有不少是賬面調(diào)整，不是實(shí)際的現(xiàn)金損失。賽力斯公告提到，要對(duì)部分因技術(shù)迭代無法適配新車型的存量資產(chǎn)計(jì)提減值。

舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，當(dāng)初為老款車型配套的模具、生產(chǎn)線和零部件庫存，初始價(jià)值可能高達(dá) 5 億元，現(xiàn)在新車型用不上這些專用設(shè)備，只能折價(jià)回收，殘值可能只剩 1 億元，4 億元的差額就是資產(chǎn)減值損失。

這筆賬面損失沒花公司一分錢，對(duì)實(shí)際經(jīng)營現(xiàn)金流沒有任何影響，但財(cái)報(bào)上必須計(jì)入利潤調(diào)減項(xiàng)，所以看起來虧損額很大，但本質(zhì)上只是數(shù)字游戲。

拋開賬面減值，賽力斯賺不到錢的核心原因還是成本飆升。上個(gè)月賽力斯董事長(zhǎng)張星海就直言，最大的挑戰(zhàn)來自原材料漲價(jià)：存儲(chǔ)芯片從 20 元 / 單位漲到近 100 元，漲幅超 5 倍；碳酸鋰從去年同期 8 萬元 / 噸漲到 18 萬元 / 噸，單車成本硬生生多花 1.5 到 2 萬元。

目前國內(nèi)主流車企的單車?yán)麧櫜坏?1 萬元，相當(dāng)于每賣一臺(tái)車，大部分利潤都被原材料吃掉了，甚至不少車企賣車都在虧錢。

但原材料漲價(jià)是全行業(yè)共性問題，強(qiáng)勢(shì)車企可以通過議價(jià)權(quán)轉(zhuǎn)移成本，但賽力斯有個(gè)獨(dú)有的包袱：和華為深度綁定的合作模式。

2020 年賽力斯還是小康股份時(shí)，全年新能源汽車僅賣 732 臺(tái)，牽手華為打造問界品牌后，才實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，2025 年?duì)I收 1650.5 億元，凈利潤 59.6 億元。但這份饋贈(zèng)也有代價(jià)。

在鴻蒙智行合作模式下，賽力斯需要向華為采購智能座艙、激光雷達(dá)、電驅(qū)系統(tǒng)等核心技術(shù)產(chǎn)品，銷售和技術(shù)架構(gòu)都深度綁定華為。2025 年賽力斯向華為旗下的深圳銀旺采購商品、接受勞務(wù)的金額達(dá) 223.4 億元，占全年?duì)I收的 13.5%。

華為持有深圳銀旺 80% 的股份，粗略計(jì)算，賽力斯每賺到 1 塊錢的利潤，先給華為支付近 3 塊錢的采購費(fèi)，而且這筆采購費(fèi)用是剛性支出，不管賣不賣車都得支付。

今時(shí)不同往日，當(dāng)前汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，原材料漲價(jià)壓力持續(xù)，賽力斯的剛性成本壓力陡增。為了擺脫單一供應(yīng)商和長(zhǎng)期剛性采購的風(fēng)險(xiǎn)，2026 年以來公司正在加速轉(zhuǎn)型。

今年第一季度，賽力斯研發(fā)投入高達(dá) 17.9 億元，同比上漲 70.7%，正在全力打造整車研發(fā)、底盤制造、智能制造的核心能力，從代工模式向全棧高端車企轉(zhuǎn)型。

賽力斯還和字節(jié)跳動(dòng)展開深入合作，聯(lián)手打造新品牌艾哇，首款量產(chǎn)車型艾哇 M1 將于今年年內(nèi)亮相。

下半年，問界 M9、M6 將持續(xù)放量，M8 改款車型也將上市，基本盤依然穩(wěn)固。但整體行業(yè)都在比拼抗壓能力，賽力斯能否扛過這段陣痛期，還要看市場(chǎng)的表現(xiàn)。

總的來說，賽力斯的銷量表現(xiàn)并沒有拖后腿，只是被賬面虧損和高剛性成本壓得喘不過氣。轉(zhuǎn)型已經(jīng)啟動(dòng)，但徹底擺脫對(duì)華為的依賴還需要時(shí)間，后續(xù)的利潤表現(xiàn)，依然值得關(guān)注。