賽力斯市值蒸發2000億，與華為四年合作后決定單干

看到賽力斯這份半年報，第一反應是有點唏噓。問界賣得那么火，M9、M6一個接一個爆單，賬面卻紅字一片。這畫面擱哪個行業都少見。

造車這事兒，光有銷量頂不了飯吃，錢到底流進了誰的口袋，才是關鍵。賽力斯這次栽的跟頭，其實早就有人提醒過，只不過沒人愿意信。四年功夫從小面包車廠爬到千億身價，代價就是把自家最值錢的東西押出去了。

2026年7月12日，賽力斯集團股份有限公司發布2026年半年度業績預虧公告，預計上半年歸屬于上市公司股東凈利潤為負18億元到負15億元，同比由盈轉虧。

扣非那欄更難看，虧損區間拉到負25億到負22億。一年前還在夸自己盈利能力強的公司，半年時間畫風大轉彎。資本市場的反應也非常直接，沒給一點面子。

業績預告后首個交易日賽力斯股價跌停，報53.91元，較2025年9月172.63元的高位跌去約70%。港股同一天暴跌13%。

2025年9月巔峰市值超2800億元，此后股價最大跌幅超70%。這一算，市值縮水將近2000億。控股股東出面增持想托一把，效果也不明顯。跑得最快的永遠是錢，投資人這次跑得干脆利落。

賽力斯公告里給的解釋挺規矩。主要受存儲芯片、工業金屬、碳酸鋰等原材料價格上漲影響，生產成本增加；同時基于審慎原則，對部分因技術迭代和車型換代導致適配性有限的存量資產進行賬面價值調整。

這些理由都對，可只講了明面上的事。真正讓賬本這么難看的，還有一條沒寫在公告里的暗線，那就是跟華為的分成結構。

賽力斯向華為支付大額采購與渠道費用，據測算2022到2025年累計向華為支付采購金額超1110億元，2025年采購占比達33.78%，2025年銷售費率達14.7%。

四年時間，一千一百多億真金白銀流向華為口袋。2025年，賽力斯向深圳引望采購商品、接受勞務實際金額為223.4億元，約占賽力斯全年營收的13.5%。目前，華為在深圳引望持股比例達80%，有著絕對的控股權。

這筆錢花在哪兒？坊間說的“華為稅”，其實分幾層。核心智能硬件采購要向華為子公司引望采購，包括乾崑智駕域控制器、激光雷達、毫米波雷達、鴻蒙座艙域控制器、電驅系統、車載芯片等，市場測算顯示M7和M8系列單車華為硬件采購成本約5.2萬到5.3萬元，M9頂配全套硬件可達16萬元以上。

技術授權費按整車開票價固定比例約2%收取，覆蓋鴻蒙座艙系統全棧授權、ADS高階智駕算法、高精地圖、車云服務等。渠道那邊還得再抽一道。

我們簡單算筆賬，一輛50萬的M9推出去，賽力斯要先給華為切走十幾萬，剩下的才是造車的空間。行情好的時候，價格頂得住，切完還有肉湯。

今年不行了。乘聯分會數據顯示，上半年國內乘用車零售870.1萬輛、同比負20.2%，6月跌幅擴大至負23.2%，全行業利潤率降至3.4%（五年新低）。原材料漲、售價往下砸，那筆給華為的錢一分不能少，中間擠的是賽力斯自己。

2021年上汽股東大會上，有股東問董事長陳虹要不要接華為智駕，陳虹回了句“靈魂論”，說華為成了靈魂、上汽就成了軀體，這個不能接受。

那時候不少人笑他保守，說傳統車企思想落伍。四年過去，最聽話、最早把方向盤交到華為手里的賽力斯，用一份18億的虧損單，把這個話題又翻了出來。有些賬，市場用了幾年才算明白。

也別急著罵華為，這事兒要兩面看。過去兩年，賽力斯同樣需要向華為高額分成，但依然實現了扭虧為盈。更不用說賽力斯從一家傳統主機廠轉型成為高端新能源車代表，最大助力就是與華為合作的問界系列。

要知道賽力斯還叫小康股份的時候，在2020年整年，旗下新能源汽車僅賣出732臺。華為這張入場券，幫它把銷量從幾百臺干到了幾十萬臺。

真正尷尬的是增長模式的天花板。2025年，賽力斯實現營收1650.5億元，凈利潤達59.6億元，營收創下歷史新高。

2025年公司歸母凈利潤同比僅增長0.18%，幾乎原地踏步；扣非凈利潤則同比下降7.84%。進入2026年，一季度歸母凈利潤同比增長0.89%，扣非凈利潤卻同比大跌73.87%。營收往上沖，利潤卡住不動。這曲線畫出來看著挺魔幻。

銷售費用是另一處硬傷。2025年銷售費率達14.7%，遠高于理想的9%以下和比亞迪的4%以下。人家比亞迪掙一塊錢，銷售花不到四分，賽力斯要花掉將近一毛五。

差別在哪兒？華為門店的抽成一分不能少。掛上鴻蒙智行的招牌就得按規矩交錢，交出去就再沒了。賣得越多，抽得越多，利潤越薄，這就是打工人的宿命感。

如今賽力斯的處境比頭兩年更微妙。問界在鴻蒙智行體系中的占比正在下降，從2024年的約87%降到了2026年一季度的70%以下。

華為的朋友圈越鋪越大，問界、智界、享界、尊界、上界，五個“界”字輩的車型排排坐。以前賽力斯是華為的“獨苗”，享受獨家紅利；這會兒一下子多出四個兄弟分家產，肉眼可見地被稀釋。

高端市場的壓力更是山雨欲來。高端SUV市場現在涌進來40多款9系SUV，問界M9的月銷量受影響明顯，從5000多掉到不足3000，還被極氪9X反超。

M9本來是問界利潤的頂梁柱，一輛50萬左右，一臺頂普通車三四臺的貢獻。這根柱子一松，整棟樓跟著晃，二季度虧損來得又急又猛，跟這個直接掛鉤。

資產減值這塊也壓得慌。賽力斯已連續三年發生大額資產減值：2024年減值21.77億元，2025年減值15.79億元，2026年上半年資產減值仍是巨虧主因之一。

車型換代太快，前一代的模具、生產線、庫存零部件放不到明年就變廢鐵。華為那邊改代碼就完事，賽力斯這邊得砸真金白銀改產線。輕資產遇上重資產，風險從來就沒對等過。

品牌名的故事更讓人五味雜陳。2024年左右，賽力斯一次性支付相關費用（市場分析提及約25億元規模）收購AITO問界品牌商標、919項汽車專利及44項外觀設計等，品牌所有權轉移至賽力斯。

你以為自己是合伙人，轉頭發現連招牌都得花大價錢贖回來。前前后后砸進去一百多億買回“問界”倆字，逼著張興海和他的團隊去琢磨一件事：靠著華為能活，可想真正站起來，得有點自己的東西。

其實賽力斯這兩年邊打工邊攢家底的動作一直沒停。進入2026年以來，賽力斯正加速擺脫華為的長期剛性采購成本與單一供應商風險。

比如賽力斯正持續打造自身整車研發、底盤制造、智能制造的能力，努力從代工制造模式向全棧高端車企轉型。研發投入的口子一直在開。真金白銀砸進去，就是想把技術護城河挖出來，不再當那個只會擰螺絲的角色。

真正“單干”的信號，藏在一個新品牌里。賽力斯在今年與字節跳動深入合作，攜手打造旗下賽豆科技的全新汽車品牌AIVA，首款量產車型AIVA ME7也將于今年年內亮相。

這盤棋跟華為完全脫鉤，從技術方案到銷售渠道都要自己搭。張興海心里那本賬清清楚楚，給別人打工可以打一陣，不能打一輩子。可打工人轉身當老板，從來就不是一句話的事。

理性講，把虧損全甩給華為也不公道。2025年同樣的分成體系下（約10%綜合服務費：8%渠道+2%技術授權），賽力斯實現扣非凈利潤24.74億元，說明合作模式本身并非“吞金獸”；2026年的突變，必須疊加多重外部與內部變量。

這次巨虧其實是原材料飆漲、行業價格戰、獨家溢價消失、資產減值集中出清等多重因素疊加。賽力斯把包袱一次性甩干凈，也是為下半年騰空間。

行業大盤子同樣冰涼。廣汽集團上半年預虧40.6億到45.7億，江淮汽車預虧7.4億。賽力斯不是一個人在苦撐，只是“虧損俱樂部”里比較扎眼的一員。

造車這門生意，如今真正賺錢的都是產業鏈上游的兩類玩家，一類是像寧德時代這樣卡住電池咽喉的，一類是像華為這樣掌握智能軟硬件的。整車廠夾在中間，越來越像高級代工。這才是最扎心的行業底色。

好在賽力斯手里還有牌。公告里也強調自己現金儲備充裕、資產負債結構穩健。其中2026年研發投入預計仍超百億元，一季度研發費用就高達17.94億元，同比增長70.7%。

新車這邊，全新M9開啟交付3周突破1萬輛，M6上市54天累計交付超3萬輛。開源證券等機構認為，M6和新M9是下半年最重要的增量來源，寄托著“全村的希望”。

賽力斯不會徹底切斷跟華為的聯系，問界還得靠鴻蒙智行的渠道往外推。它更像是兩條腿走路，一條腿繼續跟華為綁深，一條腿悄悄伸向AIVA、伸向自主智能化。這種戰略上的騎墻，風險大，機會也大。能不能扛過陣痛期，全看接下來這一兩年的執行力。

看車企的故事，別光盯銷量榜單。要看利潤分賬，要看誰承擔風險、誰拿走定價權。

賽力斯這份半年報把中國新能源車行業最真實的一面翻了出來，2000億市值蒸發的代價背后，是一堂關于“技術命根子必須攥在自己手里”的公開課。張興海和他的團隊接下來怎么打，值得每個關心中國制造升級的人搬好板凳，慢慢看下去。