汽車出海狂飆65%，1000萬輛今年穩了

“我感覺他們有點被打服了。”

作為國內某車企公關團隊的一員，K老師需要經常關注外媒，特別是西方主流媒體對中國汽車出口的輿論風向。

進入2026年以后，K老師敏銳地發現，和2024、2025年面對中國汽車沖擊時的應激式驚恐不同，西方媒體和產業界人士似乎已經接受了現實，承認面對中國車企競爭時越來越力不從心。

西方媒體愈發認可，價格低只是中國汽車的表面優勢，更核心的優勢在規模優勢、供應鏈掌控力和創新能力。

因此，他們雖然還是呼吁本國政府采取更多保護政策，但也越來越多的開始思考與中國汽車產業開展合作，表現出了更加務實、更加現實的態度。

最后，K老師用三個字總結就是：

“認命了?！?/p>

巧合的是，一家在華歐資車企的中方高層也有類似的感覺。

北京車展前夕，這家歐資車企組織了一批歐洲記者來華參觀，希望幫助他們更好地了解中國汽車產業。

這些歐洲記者也希望通過這次參觀，了解中國汽車崛起的奧秘。但在數日的參觀和考察結束后，這位中方高層形容這些西方記者的狀態是：

“充滿疑惑地來，垂頭喪氣地走?！?/p>

垂頭喪氣的人，何止是這些西方媒體呢？

即便貴為本田汽車社長的三部敏宏，一樣手足無措。

據《日經亞洲》報道，今年4月，三部敏宏曾經率隊來中國考察。在參觀了一家上海整車和零部件企業后，這位本田社長對隨行人員說：“面對這樣的實力，我們根本沒有勝算?！?/p>

在太平洋的另一側，類似的故事也在上演。

參與過蘋果汽車和特斯拉Model 3研發的前福特電動汽車業務負責人道格·菲爾德曾對CEO吉姆·法利發出這樣的警告，“福特的零部件發布系統、IT架構和CAD設計工具落后了25年，你拿什么和中國汽車爭？”

正是憑借著極強的創新能力和全產業鏈的成本優勢，中國汽車在全球市場都殺瘋。

1000萬背后的寒意

“中國汽車出口會達到1000萬輛?！?/p>

2023年，時任中國車輛進出口有限公司總經理的顧超罡表示。

因為中國車企在電動化和智能化領域已經走在了世界前列，所以據他們的數據預測，中國汽車出口超過日本并達到1000萬輛不是問題。

事實證明，顧超罡的判斷基本準確。

中國汽車工業協會（下稱：中汽協）的數據顯示，2026年上半年，中國汽車出口509.6萬輛，同比暴增65.3%。

面對如此大好的形勢，包括中汽協在內的各家機構都已經預測，2026年，中國汽車出口有望突破1000萬輛。

確實，上半年汽車出口都突破500萬輛了，下半年只要保持住趨勢，中國汽車出口突破1000萬輛已是板上釘釘。

那么，為什么要說顧超罡在2023年的預測是“基本準確”呢？

因為顧超罡當時預測，中國汽車出口達到1000萬輛的時間是在：2030年。

現實比預期提前了整整四年。

作為對比，中汽協在2026年初預測汽車出口的時候曾表示，因為地緣政治存在不確定性，經貿斗爭加劇，治理零公里二手車出口等因素，2026年中國汽車出口增速可能放緩，甚至減量。

然而面對高速增長的現實，中汽協副秘書長陳士華也改口形容中國汽車出口是：“超預期增長?！?中國汽車出口超預期的背后，技術創新與成本控制能力起到了基石作用。

但另一方面也要看到，中國國內市場的下滑，也在變相加速中國汽車的出口進程，讓曾經的“可選項”變成了今天的“必選項”。

不出海就出局正在變成嚴酷的經營現實，甚至很多在華外資企業都開始加入到了這個歷史進程當中。

在近日的一次訪談中，北京現代總經理李鳳剛就吐露了三大“續命”絕技，放在第一位的就是出口。他以現代伊蘭特為例，這款在國內虧錢的車型，可以通過出口實現大幅盈利，北京現代可以用這些利潤反哺國內新能源研發和渠道建設。北京現代在中國開發的新能源產品，未來也會納入到“to global”計劃。

除了北京現代，包括日產、大眾、福特在內的多家跨國車企都已經先后確定了中國出口戰略。

對于中國車企來說，出口所占的比重更是越來越高。

根據中汽協的上半年統計，吉利、上汽和比亞迪出口占總銷量的比重已經分別高達33.3%、34.6%和43.7%，和去年同期相比分別提高18.9、12.7和14.4個百分點。奇瑞的情況更為夸張，135.7萬輛的總銷量中有93.9萬輛是出口，占比已經近七成。

即便有些外重內輕的趨勢，多位車企人士還是對出口路徑表示認可，“產能閑置的成本太高昂了，先用出口盤活產能，熬下去?！?/p>

甚至有一家車企的內部人士對億歐汽車痛陳，公司上半年業績虧損的一大關鍵因素就是“因為非市場因素的干擾，我們的好產品很難出口。”

“我有個暴論?！弊鳛橹嚥┲鳎煊颀堈J為，如果一家中國車企在2026年只依靠6-9個月的爆款車型驅動，只在國內卷，而不去出口，“你是非常難賺錢的，汽車行業的寒意是客觀存在的?！?/p>

但是相比國內市場的寒意，海外市場的惡意，更讓人猝不及防。

養肥再殺的惡意

“供應的可靠性更差一些?！?/p>

今年6月，寧德時代董事長曾毓群談到動力電池礦產資源供應時候表達了擔憂，“比如說，突然間某個國家出了個禁令，不準礦石運出去了。某個國家又出來另外一個禁令說，又要配額。”

其實，曾毓群說的并不是擔憂，而是一些已經出現的真實問題。

2020年，印尼政府吸引了大批中國企業赴當地投資，希望將印尼打造成動力電池所需鎳金屬的全球增長中心。

在印尼政府和中國企業的共同推動下，印尼在全球鎳礦產量中的占比已從2020年的略高于30%飆升至2025年的60%以上。

但是2026年5月，印尼中國商會突然致函印尼總統，根據目前公開的信息可知，鎳礦開采配置的突然收緊是其中的一項關鍵議題。更重要的是，印尼商會希望當地政府可以打造更穩定、公平、透明和可預見的經商環境，改正不合理的政策和執法作業，以及改善政商溝通機制。

類似的故事，也在中國汽車出海的浪潮中上演。

依據土耳其汽車經銷商與行動協會（ODMD）統計，2026年一季度中國汽車在土耳其的銷輛為1.5萬輛，較去年同期下降12.8%，市占率出現明顯下滑。

甚至有消息稱，已經有三家中國車企準備或已經退出了土耳其市場。

在這次快速下跌中，關稅成了一個關鍵變量。

最初，從中國出口到土耳其的汽車只需繳納10%的基準關稅?？墒堑搅?023年3月，土耳其宣布對從中國進口的電動車額外征收40%的附加關稅。

2024年6月，土耳其宣布將40%附加關稅的范圍擴大到燃油及混合動力乘用車。7月5日，土耳其政策再次轉向，宣布只要在土耳其投資建廠，就不用繳納此前規定的40%額外關稅，只需繳納10%的關稅。

7月8日，比亞迪宣布在土耳其投資10億美元建設一座設計產能15萬輛的工廠和研發中心，計劃于2026年底投產。

可一位在土耳其工作多年的供應商對億歐汽車表示，土耳其方面的真實目的是想用市場換技術，“他們看上了中國的三電技術，以此扶持土耳其自己的造車新勢力Togg?！?/p>

面對土耳其方面的無理要求，比亞迪已經宣布暫停土耳其工廠建設，并停止向當地投放新車型，同時啟動對土方貿易壁壘的法律追責。

類似的故事還發生在俄羅斯、泰國和墨西哥等多個國家。其中，中國汽車在俄銷量暴漲暴跌的故事已經屢見不鮮。

在泰國，當地政府更是出臺了“產能對賭”的規定，每進口一輛汽車，就需要在泰國本地生產兩輛新車，否則就要罰款伺候。

墨西哥方面更為夸張，不僅將針對中國汽車的進口關稅從20%提高到50%，就連汽車零部件關稅也從10%提高到50%，這對于早年進入墨西哥的中國企業來說打擊頗深。

一家在墨西哥開展業務供應商人士對億歐汽車表示，最開始進入墨西哥是希望以此為跳板，進入北美自貿區，但是美國政府的關稅政策讓這一戰略作廢，即便重新調整戰略方向到中北美甚至南美市場，公司面對的挑戰依舊不小。

“因為成本真的高。”這位供應商人士稱，當地的人力成本高都可以接受，可是就連螺絲這種最基本的零部件，“當地生產的成本居然比從國內運過去還貴幾倍?！?/p>

但是即便如此，「走出去」依然是中國整車企業和供應商們的必修課，哪怕逆全球化浪潮正在席卷全球，哪怕經濟民族主義已經成為一些國家的政策基石。

畢竟，當很多國家的汽車產業尚未走完電動化的上半場時，中國車企已經進入AI定義汽車的新時代，這種創新能力與技術實力的代際領先，是中國汽車產業能夠在全球競爭的底氣。

別忘了，就連那些曾經高傲的西方媒體都已經被打服了。