印度高鐵用歐標棄日標，日本整套輸出計劃，眼看要泡湯？

印度第一條高鐵，已經修了近十年。2015年，日本和印度簽署孟買至艾哈邁達巴德高鐵項目，線路全長約508公里，日本負責提供貸款和新干線技術，項目2017年正式開工，原計劃2023年建成通車。但到了2026年，這條高鐵仍未全線建成。印度方面目前的計劃，是在2027年先開通蘇拉特至瓦皮等部分路段，至于全線何時投入運營，仍沒有明確答案。

更大的問題是，這條鐵路即使建成，也可能不再是日本最初設想的“印度新干線”。日本原本希望輸出列車、軌道、信號、運營和維護等整套技術，但印度后來決定在部分路段使用國產列車，信號系統也準備采用歐洲ETCS-L2標準。日本的DS-ATC信號系統被排除在外，日本列車能否順利接入，也出現了疑問。

7月15日，曾在石破茂內閣擔任法務大臣的牧原秀樹公開批評印度，指責印度方面反復改變協議，認為項目受阻主要責任在印度。他還表示，即使高市早苗訪問印度，也沒有解決實質問題，日本的新干線輸出計劃已經接近失敗。為什么一個被日印兩國稱為“旗艦項目”的高鐵，會走到今天這一步？原因主要有三個。

第一，工程問題長期沒有解決，工期和成本不斷失控。這條高鐵最早遇到的問題，就是征地。線路橫跨印度馬哈拉施特拉邦和古吉拉特邦。部分沿線居民不接受補償方案，環保組織也對占用林地提出反對。土地無法按時交付，施工自然無法全面展開。

印度是聯邦制國家，中央政府支持項目，不代表地方政府、土地所有者和社會組織都會配合。高鐵線路長，涉及的利益主體多，只要其中一個環節出現阻力，整體進度就會被拖慢。疫情發生后，人員流動、設備運輸和現場施工又受到影響。印度方面多次提出修改設計，日本方面擔心改動影響工程標準和安全要求，雙方需要重新協商。這些問題不斷疊加，最終導致2023年通車目標落空。

工期延長還會帶來另一個后果，就是成本上漲。材料價格、人工費用和融資成本都會增加。原來的預算已經很難覆蓋后續建設，日本是否繼續增加低息貸款，也會面臨國內壓力。所以，這個項目的問題并不是某一個環節偶然延誤，而是征地、設計、融資和管理同時出現困難。只靠一次領導人訪問，很難解決這些積累多年的問題。

第二，日本想賣整套系統，印度只想選擇性使用。日印之間真正的矛盾，不只是工程進度，而是誰來掌握項目主導權。日本愿意提供長期低息貸款，并不是單純為了幫助印度修鐵路。日本更看重的是，把新干線整套標準帶入印度市場。如果項目按照日本最初的方案推進，印度將采購日本列車，使用日本信號系統，接受日本運營和維護標準。未來印度繼續建設高鐵，日本企業就可能獲得更多訂單。

但印度不愿意長期被一家外國供應商綁定。在列車問題上，印度認為日本E5系列價格過高，又面臨停產和重新生產成本上漲的問題。因此，印度開始推動國產高速列車，并考慮在2027年開通的部分線路上先使用本國生產的B28列車。日本隨后提出，未來向印度提供仍在研發中的E10系列列車。但這種列車何時在印度正式使用，目前沒有具體時間表。

信號系統的問題更加關鍵。印度在招標中提出使用歐洲ETCS-L2系統，而不是日本的DS-ATC系統。印度的理由是，歐洲標準兼容范圍更廣，可以避免被日本專有技術長期鎖定，也能為今后采購不同國家的設備保留空間，這種考慮符合印度推動國產化和供應多元化的政策。

但對日本來說，項目性質已經發生了變化。日本提供大量貸款和技術支持，最核心的列車和信號訂單卻可能分別交給印度企業和歐洲企業。這樣一來，日本得到的回報，遠低于最初預期，牧原秀樹真正不滿的，也正是這一點。他所說的“失敗”，不一定是指這條鐵路永遠建不成，而是指日本整套輸出新干線的目標已經很難實現。

第三，高市早苗可以維持與印度的合作，但無法改變利益分歧。不久前，高市早苗訪問印度期間，日印雙方仍然強調高鐵合作，也再次提到未來引進E10系列列車。不過，這類表態更多是政治層面的安排。雙方沒有公布E10系列的具體采購數量，也沒有確定交付日期。更重要的是，聯合聲明沒有解決日本列車與歐洲信號系統之間的兼容問題。

這說明，高市早苗雖然希望維持日印關系，避免這一旗艦項目爛尾，但她無法替企業談妥價格，也無法要求印度放棄國產化，更無法迫使印度重新采用日本信號系統。對印度來說，只要鐵路最終建成，即使使用本國列車和歐洲信號系統，也可以算作基礎設施建設的成果。

但對日本而言，如果新干線只剩下部分軌道技術、貸款和人員培訓，那么這個項目就很難再被宣傳為完整的新干線出口案例。因此，印度高鐵難產，表面看是工期延誤，實際反映的是日印合作目標發生了變化。