6 個月、10 萬臺，零跑的「出海生意經」

當出海從錦上添花變成生存必答題，零跑交出了新勢力里最靠前的一份答卷。

作者｜曹思頎

編輯｜靖宇

7 月 16 日晚，零跑把全新 B10 和全新 B01 的上市發(fā)布會開進了杭州天目里。同一個晚上，全國還有另外五家車企在開發(fā)布會——零跑高級副總裁徐軍在會后調侃，這個密度已經遠遠超過他從事過的手機行業(yè)。

但比起臺上的兩款新車，更讓人意外的是溝通會上的一個數(shù)字。徐軍透露，上半年零跑的海外銷量占到了整體的「將近 30%」——接近 10 萬臺車賣到了國外，已經超過 2025 全年的 6.7 萬臺海外銷量。

散場后的閑聊里，有媒體人坦言第一次聽到這個數(shù)字時「愣了一下」，覺得它值得被單獨拎出來講。

這個直覺是對的。在國內車市進入放緩周期的 2026 年，出海已經從車企的選擇題，變成了一道必答題；而在新勢力陣營里，零跑是目前把這道題答得最靠前的一個。

支撐這個數(shù)字的，是一套短期內很難被復制的東西。

零跑汽車高級副總裁徐軍（左）、曹力 | 圖片來源：極客公園

01

出海，從「選擇題」到「必答題」

不久前，中汽協(xié)與和君咨詢聯(lián)合發(fā)布的《2025 中國汽車后市場年度發(fā)展報告》披露了一個數(shù)字：國內新能源乘用車的平均車齡只有 1.8 年，車齡在 1-3 年之間的車輛占比高達九成。作為對照，燃油車的平均車齡是 8.2 年。

也就是說，如今路上跑的新能源車，絕大多數(shù)都是最近兩三年剛買的。最大的一波購買力剛剛釋放完畢，換購的接力棒還沒到交接的時候。疊加以舊換新政策對需求的提前消化，國內零售市場進入一個放緩的消化周期，幾乎是必然。

數(shù)據(jù)也印證了這一點。乘聯(lián)分會口徑下，上半年國內乘用車累計零售 870.1 萬輛，同比下滑 20.2%；而同期的另一頭，6 月乘用車出口 87.7 萬輛，已經占到廠商銷量的 37%。一冷一熱之間，增量幾乎全在海外。

頭部車企早已用行動投了票。第三方統(tǒng)計機構數(shù)據(jù)顯示，2026 上半年，奇瑞集團的出口占到總銷量的近七成，比亞迪超過四成，長安、吉利也都在三成以上。出口已然成為這些大廠銷量結構里穩(wěn)定的基本盤。

這也意味著，對銷量仍主要依靠國內市場的造車新勢力來說，這道題的權重正在快速上升。出海這道題，答不答已經沒有懸念，剩下的只是什么時候答、用什么方法答。

零跑答在了最前面。

上半年結束，零跑的年度目標達成率約為 36%。徐軍沒有回避這一點，他對上半年的總結是：「跑贏了大盤，跑贏了競品，但是跑『輸』了指標。」但他隨即強調，100 萬臺銷量的年度目標仍然保持不變，并且大概率可以完成。

全新零跑 B10 | 圖片來源：零跑汽車

這意味著零跑下半年準備的牌里，必須有一張能對沖國內壓力的增量牌。海外就是被擺上臺面的那一張——談到完成指標的把握時，徐軍把來源之一直接指向了出海：「海外也在我們并駕齊驅。」

更值得琢磨的是他對內外關系的表述：「國內做好，國外才能做的更好。國內做不好，國外也做不好。」在他看來，完成國內指標不只是完成指標，「是為了更好的出海。」

也就是說，在零跑的敘事里，國內和海外是一條因果鏈：國內這臺殘酷的絞肉機，恰恰是海外競爭力的鍛造車間。

02

賣「歐洲人喜歡的車」

據(jù)零跑官方透露，2026 年上半年其海外出口近 10 萬臺，已遠超 2025 全年的 6.7 萬臺，穩(wěn)居新勢力出口第一。其中 B10 一款車半年在海外賣出近 2 萬輛，拿下意大利細分市場冠軍；在德國月銷過千，位居零跑所有出口國的銷量榜首。

在國內，B 系列剛剛完成了一次煥新。7 月 16 日上市的全新 B10 和全新 B01，把 800 伏高壓平臺、自研 ARHUD、前排雙零重力座椅和 17.3 英寸中控大屏這些通常出現(xiàn)在 20 萬元以上車型里的配置，壓進了 10 萬元級——曹力算過一筆賬，這些新增配置的感知價值超過一萬元，而價格沒有漲。這是零跑在國內市場的競爭語言：同樣的錢，給到越級的配置單。

零跑全新 B 系列上搭載的一些「越級配置」清單 | 圖片來源：零跑汽車

有意思的是，海外用戶買單的理由，其實和這張配置單并不完全重合。

先看零跑擺在海外貨架上的車。曹力在溝通會上透露，目前海外銷售的主要是 A、B 兩個系列，C 系列只有 C10 一款——清一色是小車和緊湊級車型。

這個產品盤，放在國內的語境里顯得缺少野心：沒有動輒車長超過 5 米、軸距超過 3 米的超大 SUV。但換到歐洲的坐標系里，它恰恰打在了靶心上。

歐洲是一個「被小車統(tǒng)治的市場」：狹窄的老城街道、昂貴的停車位、務實的消費傳統(tǒng)，讓 A 級和 B 級車常年占據(jù)銷量榜的主力位置。國內新勢力集體爭奪的 30 萬級大車，在歐洲對應的反而是一個小眾市場。零跑在國內「向下扎根」的產品結構，和歐洲大眾市場的主流需求，形成了一次并非刻意為之的同構。

另一個容易先入為主的解釋是「中國車便宜」。但 B10 在歐洲算不上便宜：德國起售價約合 23.5 萬元人民幣，英國接近 28.5 萬——比國內售價高出一倍還多，也高過不少歐洲本土品牌的同級車型。歐洲從來不缺便宜車，達契亞這樣的廉價品牌已經存在了幾十年；零跑贏下的，是同樣價格下給出的東西。

歐洲市場已經給出了自己的評分。德國媒體《Auto Bild》評價 B10「高效、舒適、工藝精湛」；意大利用戶的反饋樸素得多——充電快、空間大。按官方說法，B10 的底盤由零跑團隊與 Stellantis 集團的底盤專家做了中歐協(xié)同調校，以匹配當?shù)氐鸟{駛習慣，整車符合 53 個國家及地區(qū)的法規(guī)要求。

把這些評價放在一起，歐洲用戶的尺子其實很清楚：他們不太翻配置表，看重的是調校、工藝、真實續(xù)航這些需要時間驗證的東西——用徐軍的觀察來說，老外買車「都很務實」。

而在筆者看來，中國車能在這套尺子下拿分，更深層的原因是研發(fā)節(jié)奏的差距。曹力在溝通會上判斷，這個行業(yè)「可能兩三年就有一個大的技術迭代」，這是被國內競爭逼出來的速度；而歐洲本土車企一個換代周期走完，中國同行往往已經迭代了兩輪。當節(jié)奏差出一倍，同價位產品之間的體驗差距，就成了消費者肉眼可見的東西。國內那臺絞肉機里練出來的迭代速度和成本能力，就這樣被完整地帶到了歐洲的牌桌上。

03

「借來的船」和「自己的錨」

2023 年 10 月，Stellantis 宣布以約 15 億歐元入股零跑，并與零跑成立合資公司零跑國際——Stellantis 持股 51%，獨家負責零跑在大中華區(qū)以外市場的銷售與制造。

這筆交易在當時更多被解讀為零跑「找靠山」。但兩年半之后回頭看，它實際上決定了零跑出海的整條路徑。

目前中國車企出海有兩條被驗證的路：

一條是重資產自建：自己鋪渠道、自己買滾裝船、在泰國、巴西、匈牙利等地自建工廠。比亞迪走的就是這條——控制力最強，但吃資金、吃規(guī)模、吃時間，是屬于巨頭體量的打法。

零跑走的是另一條：借助 Stellantis 現(xiàn)成的經銷商、售后和物流網(wǎng)絡，零跑國際用一年半時間就在歐洲落地了超過 800 家銷售網(wǎng)點。別人需要數(shù)年時間和真金白銀搭建的渠道、合規(guī)與物流體系，零跑可以依靠合資方的體系能力快速補齊。

零跑展示在一些海外重點市場的銷售情況 | 圖片來源：極客公園

并且，對大多數(shù)新勢力來說，過去真正卡住出海的門檻其實是「精力」和「管理帶寬」。當國內戰(zhàn)場已經吃掉一家公司全部的管理注意力和資本彈藥時，出海就成了一件「重要但不緊急」的事，很難排進當季的優(yōu)先級。而零跑的特殊之處在于，Stellantis 的存在把它的出海變成了「重要且現(xiàn)成」。

從目前來看，變化正在發(fā)生。小鵬已經把海外銷量占比的遠期目標提到了 50%，蔚來旗下的螢火蟲從立項之初就瞄準了海外市場——新勢力們顯然看到了同一個趨勢，正在帶著各自的方法進場。這反過來也說明，零跑此刻的身位，本質上是一個時間差：它比同行早兩年半開始答這道題，而且答題的體系已經跑通了。

這個體系的穩(wěn)固程度，可能也比外界想象的更高：Stellantis 旗下歐寶規(guī)劃中的全新 C 級純電 SUV，將由零跑提供純電平臺與核心零部件，歐寶只負責設計與工程適配；零跑 B10 計劃于今年四季度在西班牙薩拉戈薩工廠以 CKD 模式投產；馬德里比利亞韋德工廠的所有權，雙方也正在商議轉讓給零跑國際的西班牙子公司。

把這三件事連起來看，價值的流向已經開始反轉：合作頭兩年，是 Stellantis 幫零跑賣車；現(xiàn)在，是這家歐洲巨頭需要零跑的成本體系，來救自己在歐洲的電動化。當船主也離不開你的時候，依附就變成了咬合。

回到開頭那個讓人「愣了一下」的數(shù)字。在國內進入消化周期、出口占到廠商銷量近四成的 2026 年，出海已經是中國車企繞不開的必答題。

*頭圖來源：極客公園

本文為極客公園原創(chuàng)文章，轉載請聯(lián)系極客君微信 geekparkGO

極客一問

你怎么看中國車企出海的「借船」模式？