電車價格戰，打不下去了

即便是強如比亞迪這樣在電池、電機、電控乃至半導體領域實現全產業鏈自制的“成本控制大師”，在如此恐怖的規模效應下，賣一輛車也僅僅能賺到幾千元。一旦上游成本波動或稅收政策微調，其利潤空間也將受到影響。

撰文丨陳白

新能源汽車的天，可能真的要變了。

近日，財政部、海關總署和稅務總局發布《關于調整部分電池消費稅政策的公告》（下稱《公告》），明確對此前免征消費稅的鋰離子蓄電池（如常見的電動汽車、筆記本電腦、智能手機電池）、光伏電池（如屋頂上的太陽能電池板）等一批電池產品，在未來10個月里將陸續恢復征收消費稅，且稅率從2%優惠稅率過渡到4%標準稅率。

如果你覺得這一段話讀起來還是過于拗口，那么更直接點說，電動汽車、筆記本電腦未來可能要漲價了。

而相比之下，對電池依賴程度更高的新能源汽車，漲價的可能性要更大一些。

這一稅收政策的調整，不僅是財政政策在新能源產業邊際收緊的明確信號，更是懸在正處于慘烈價格戰中的新能源車企頭上的一柄達摩克利斯之劍。

常年以“降價”和“性價比”作為跑馬圈地唯一利器的中國新能源汽車產業，正被迫走到一個命運的十字路口。

01

對于置身于價格戰紅海中的整車廠而言，這次消費稅的調整絕非僅僅是2%-4%的數字博弈，而是對原本就極為脆弱的供應鏈成本體系的一次精準命中。

在新能源汽車尤其是純電動車型的整車成本結構中，動力電池系統是無可爭議的成本大戶，按照行業一般情況來說，其占整車制造總成本的比例高達30%-40%甚至更高。

在這種情況下，一旦消費稅在生產、委托加工或進口環節被恢復征收并逐步提至4%，這意味著電池生產企業或整車廠必須在內部消化這一筆憑空多出的稅收成本，或者將其直接向下游傳導。

我們以一輛搭載80kWh動力電池包、成本約為5萬元的純電動車為例，按照4%的消費稅來計算，那就意味著約2000元的直接稅負增加。

在單車凈利潤本身就已經薄如蟬翼的今天，這2000元就可能成為壓垮駱駝的最后一根稻草。

但問題是，政策紅利的消退并不是車企面臨的唯一挑戰，上游供應鏈的“物理成本”同樣在給車企戴上沉重的枷鎖。

一方面，智能出行時代的到來讓汽車對半導體的需求呈指數級增長，尤其是自動駕駛芯片、智能座艙芯片以及必不可少的存儲芯片。

但問題是，隨著全球半導體周期步入新一輪上行通道，人工智能產業對于存儲芯片的需求不斷上升，存儲價格更是自去年以來持續攀升。

盡管AI和車用的存儲芯片需求不一樣，但產線的擠壓必然會影響汽車端的需求，進而導致車規級半導體的采購成本居高不下。

另一方面，大宗商品價格問題早就已經成為資本市場的熱門事件。銅、鋁、高強度鋼等大宗商品價格受全球宏觀通脹和地緣政治博弈影響，波動加劇且整體中樞上移。

對于新能源車企來說，現在面臨的局面是這樣的：前端消費市場上消費者被價格戰吊高的“不降價就不買”的心理預期以及整體消費預期的偏保守化，而后端供應鏈稅收成本增加與大宗原材料、關鍵芯片價格又在不斷上升，這種“前堵后截”的剪刀差，可謂是雙重夾擊。

02

在過去幾年里，中國新能源汽車市場呈現出一派繁榮景象：滲透率節節攀升，新車型層出不窮，銷量動輒翻倍，造車新勢力的企業家們，更是紛紛成為明星企業家。

然而，在這個看起來光鮮亮麗的龐大江湖背后，財報卻是另外一番景象。到目前為止可以說，絕大多數車企竟然連最基本的“自我造血”都無法實現。

我們不妨用幾家典型車企的最新財報數據，來撕開這層“看上去很美”的面紗。

首先看行業公認的“巨無霸”、擁有行業最強垂直整合能力的比亞迪。根據比亞迪2025年財報，公司全年實現營業收入達8039.6億元人民幣，這一數字單看毫無疑問堪稱天文數字，海外銷量更是首次突破百萬大關。

然而，硬幣的另一面是，其歸母凈利潤卻同比下滑了18.97%至326.2億元；歸母凈利率僅為4.1%。

據一些機構測算，2025年汽車業務單車凈利潤大約應該在6800-8400元區間。相比之下，特斯拉的單車利潤大約在1.46萬元人民幣左右。

這意味著，即便是強如比亞迪這樣在電池、電機、電控乃至半導體領域實現全產業鏈自制的“成本控制大師”，在如此恐怖的規模效應下，賣一輛車也僅僅能賺到幾千元。一旦上游成本波動或稅收政策微調，其利潤空間也將受到影響。

如果連行業老大的利潤都如此微薄，其他車企的處境更是不言而喻。

在“蔚小理”中率先實現盈利、被稱為“最會賺錢新勢力”的理想汽車，在2025年也遭遇了價格戰的無情鐵拳。財報顯示，理想汽車2025年全年營收為1123億元，同比下降了22.3%；而全年凈利潤則大幅縮水85.8%，僅剩約11億元。

至于尚未跨過盈利門檻的蔚來、小鵬以及零跑等車企，其汽車銷售毛利率長期在個位數或極低的雙位數掙扎，扣除高昂的研發費用、銷售及行政開支后，依然處于巨額的凈虧損狀態。

哪怕是強如自帶流量和生態光環的小米汽車，即便其2025年第四季度智能電動汽車及AI等創新業務毛利率達到了亮眼的22.7%，但由于前期巨大的研發投入、工廠建設和渠道鋪設，其整車業務在財務報表上依然未能徹底擺脫“高投入、慢回本”的行業普遍規律。

這才是真實的電車江湖：高歌猛進的銷量背后，是車企們高度依賴補貼的現實。而且，在這個江湖里，利潤并不是從車主身上賺來的，而是靠投資人輸血、地方政府的產業招商支持以及各種名目的政策補貼勉強支撐。

這種商業模式，在資本狂熱和政策呵護時或許尚能運轉，但它顯然不具備長期的自我可持續性。

03

我們再回到宏觀層面來看。

中國新能源汽車之所以能打得起這場席卷全球、經久不息的價格戰，其底氣無外乎兩個：一是中國龐大且高效的制造業體系所帶來的本土低成本優勢；二是以國家財政、稅收優惠為代表的政策紅利長期“保駕護航”。

從早期的直接購車補貼，到車輛購置稅的免征，再到對關鍵零部件（如動力電池）的消費稅豁免，政策紅利化作一層厚厚的溫床，將尚處幼年期的新能源車企嚴密地保護起來。

然而，在宏觀財政收入面臨整體增長壓力、公共資金需要向更多民生和基礎科研領域傾斜的大背景下，新能源汽車作為已經成長為支柱性產業的成熟板塊，其政策紅利總有徹底消失的一天。

從購置稅免征的逐步退坡，到如今鋰電池消費稅的逐步恢復，政策“斷奶”的趨勢已經不可逆轉。

正如巴菲特那句經典的投資名言，“只有當潮水退去的時候，你才知道誰在裸泳?！碑斦叩臏厮疂u漸冷卻，財政補貼的潮水徹底退去，那些習慣了在溫室里靠著政策補貼打價格戰的汽車廠商，必須迎來一次靈魂深處的考問：自己的核心競爭力到底是什么？

環顧當下的新能源汽車市場，許多車企所謂的“核心競爭力”，更像是一場拼圖游戲。

在發布會上，高管們口若懸河地介紹著“真皮大沙發”、“五屏聯動大彩電”、“雙開門冷暖冰箱”，或者是極其炫目的車載香氛系統。

不可否認，這些高度迎合中國消費者家庭出行痛點的配置,確實在前期起到了臨門一腳的促銷作用。但從產業規律來看，冰箱、沙發、大彩電不僅沒有任何技術壁壘，而且屬于高度成熟、極易被復制的消費電子和家居產品。

當一家車企將主要精力、資金和營銷資源都傾注在這些“面子工程”上時，它實際上是在用戰術上的勤奮來掩蓋戰略上的懶惰。

一旦潮水退去，成本紅利不在，任何一家傳統車企都可以通過向供應商采購相同的屏幕和座椅，在一夜之間復制出一輛一模一樣的“移動客廳”。屆時，那些沒有核心技術護城河的裸泳者，拿什么去跟跨國巨頭和真正的技術自研企業競爭？

一家汽車制造公司真正的核心競爭力，從來都不是那些看得見、摸得著的“沙發與彩電”，而是那些看不見、摸不著的底層硬科技。

電車價格戰打到現在，已經完成了它歷史階段性的使命——它成功地完成了消費者教育，重塑了中國汽車市場的格局。但正如物極必反，依靠“流血割肉”和政策輸血維持的低水平價格戰已經走到了盡頭。

消費稅的恢復只是一個開始。

隨著潮水的退去，新能源汽車產業必將從“拼價格”的無序混亂，走向“拼價值、拼技術、拼效率”的理性終局。

那些至今沒想清楚自己核心競爭力、依然試圖用營銷和忽悠影響用戶的車企，真的是時候好好想想了。