友商還在普及8合1電驅(qū)，吉利為何集成度已達(dá)16合1？

2026年7月16日，吉利發(fā)布雷霆16合1智能電驅(qū)的當(dāng)天，行業(yè)討論最多的是兩組數(shù)字：93.8%的綜合效率，8.20kWh/100km的環(huán)青海湖實(shí)測電耗。

這兩個(gè)數(shù)字確實(shí)亮眼。但更值得關(guān)注的是另一個(gè)數(shù)字：16。

從2024年銀河E5（參數(shù)丨圖片）首發(fā)搭載11合1電驅(qū)，到2026年銀河TT用上16合1，吉利用兩年時(shí)間把電驅(qū)集成度推高了5個(gè)層級。在行業(yè)主流還在8合1到12合1區(qū)間打轉(zhuǎn)的時(shí)候，這個(gè)節(jié)奏明顯比市場平均快了一拍。

從技術(shù)指標(biāo)上看，雷霆16合1智能電驅(qū)的發(fā)布，是一次電驅(qū)集成度的躍升。

但如果只看到參數(shù)，可能就錯(cuò)過了更值得關(guān)注的東西——當(dāng)行業(yè)還在爭論“價(jià)格戰(zhàn)何時(shí)結(jié)束”的時(shí)候，吉利選擇用一次底層技術(shù)的迭代來回應(yīng)競爭。這種回應(yīng)方式，要比任何降價(jià)都更有說服力。

從追求集成度到死磕每一度電

電驅(qū)多合一不是什么新鮮概念，本質(zhì)上是做一道“減法題”，就是把電機(jī)、電控、減速器、車載充電機(jī)這些原本獨(dú)立的零部件整合到一起，通過減少線束、減少殼體、減少接插件，換來更小的體積、更輕的重量、更低的能耗。

目前，行業(yè)主流量產(chǎn)電驅(qū)產(chǎn)品主要集中在8合1至12合1區(qū)間，比如特斯拉Model 3后驅(qū)版采用8合1電驅(qū)，小鵬G9為9合1，蔚來ET7為10合1。

倒不是大家不想做更高的“多合1”電驅(qū)，而是“減法”做到后面，邊際收益在遞減，邊際難度在遞增：從三合一到八合一，減重降本的效果非常明顯；但從八合一往上走，每多集成一個(gè)功能單元，工程難度翻一倍，收益可能只增加5%。

能在這個(gè)階段繼續(xù)往前推的企業(yè)，拼的不再是簡單的“堆疊”能力，而是從材料到工藝到控制算法的系統(tǒng)性工程能力。

如此難啃的“骨頭”，吉利又是如何啃下來，讓雷霆16合1電驅(qū)做到93.8%綜合效率的呢？

我們都知道，能量在傳導(dǎo)過程中是有損耗的，比如燃油車從油箱到車輪的?綜合能量利用率僅約20%-30%，而電車雖然能量效率更高，從電池到車輪的?能量傳導(dǎo)與轉(zhuǎn)換總損耗約為7%-15%，但由于存在補(bǔ)能、續(xù)航焦慮問題，每一焦耳能量對電車都至關(guān)重要。

所以，吉利在降低“能量損耗”領(lǐng)域大作文章。

比如，傳導(dǎo)損耗方面，通過800V高壓平臺降低工作電流，16合1深度集成縮短傳導(dǎo)路徑，兩項(xiàng)疊加傳導(dǎo)損耗降低80%；

轉(zhuǎn)換損耗方面，SiC功率模塊把開關(guān)損耗降了30%，Umini-Pin扁線工藝讓銅損降了2%以上，0.2mm超薄硅鋼片比行業(yè)主流的0.35mm規(guī)格鐵損直接降了30%；

摩擦損耗方面，高精度齒輪珩磨工藝把齒面粗糙度降低30%，"倒V"齒輪布置減少了攪油損失。

通過降低能量傳導(dǎo)損耗，最終帶來了電耗的大幅下降。目前國內(nèi)主流中型純電轎車CLTC電耗普遍在12-15kWh/100km區(qū)間，銀河TT在環(huán)青海湖實(shí)測中跑出8.20kWh/100km。

青海湖高海拔、大溫差、多坡道，是行業(yè)公認(rèn)的嚴(yán)苛測試環(huán)境。在這個(gè)條件下跑出來的數(shù)字，不是靠某一項(xiàng)技術(shù)突破能實(shí)現(xiàn)的，是整個(gè)系統(tǒng)從物理層面到控制層面全面優(yōu)化的結(jié)果。

此外，16合1智能電驅(qū)的另一大優(yōu)勢，在于性能。四驅(qū)版425kW綜合功率、3.8秒零百，這些數(shù)據(jù)在今天的新能源市場上不算最頂級的，但關(guān)鍵不在峰值功率，在響應(yīng)速度。

傳統(tǒng)電驅(qū)的控制鏈路平均延遲40毫秒，16合1采用一芯集成方案把這一數(shù)字壓縮到最快2毫秒，扭矩控制偏差從3%降到1%。

這些指標(biāo)放在日常駕駛中，體現(xiàn)為油門更跟腳、動力響應(yīng)更線性。濕滑路面連續(xù)漂移46公里的吉尼斯挑戰(zhàn)，考驗(yàn)的恰恰是極端工況下毫秒級的扭矩控制精度和持續(xù)輸出能力。

同時(shí)，針對大家擔(dān)心的集成度越高可靠性的問題，吉利也通過極端嚴(yán)苛的驗(yàn)證體系，確保了這套電驅(qū)系統(tǒng)的穩(wěn)定性。

從零下60度到140度的兩百度溫差、等效30萬公里的高溫高濕老化、500萬公里整車道路耐久驗(yàn)證，生產(chǎn)工序精度達(dá)到微米級，全流程數(shù)據(jù)可追溯。這些驗(yàn)證標(biāo)準(zhǔn)意味著什么？對用戶來說就是一句話：不用為"新技術(shù)可不可靠"這件事操心。

當(dāng)然，對于用戶來說，這套電驅(qū)系統(tǒng)解決的問題其實(shí)很簡單：日常通勤少充幾次電，跑長途充電時(shí)間短一點(diǎn)，需要?jiǎng)恿Φ臅r(shí)候車反應(yīng)快一點(diǎn)。

但需要知道的是，這一系列體驗(yàn)提升的背后，是一套從材料到工藝到控制算法的系統(tǒng)性工程。

吉利攢了一張技術(shù)底牌價(jià)

新能源市場的競爭已經(jīng)從單純的價(jià)格戰(zhàn)打到了配置戰(zhàn)和技術(shù)戰(zhàn)。在這個(gè)過程中，全域自研的車企優(yōu)勢越來越明顯。

很多人知道比亞迪在電池、電驅(qū)、電控、智駕領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了自研自產(chǎn)，知道零跑全域自研覆蓋整車成本65%以上，更知道“全域自研”讓它們在控制成本和技術(shù)迭代上游刃有余。

但很多人或許不知道，吉利同樣是中國少有的具備全域自研能力的車企，而且布局的完整度可能被外界低估了。

以電驅(qū)為例，吉利一直是行業(yè)里的老玩家。

在雷霆16合1之前，吉利就全球首發(fā)過11合1電驅(qū)，首搭在銀河E5上。而這次首搭銀河TT的16合1電驅(qū)，靠的是吉利三電體系里的“隱形冠軍”——星驅(qū)科技。

總部位于無錫的星驅(qū)科技，已布局國內(nèi)五大制造基地并在瑞典哥德堡設(shè)立研發(fā)中心，累計(jì)申請專利超1000項(xiàng)。2026年上半年電機(jī)裝機(jī)量穩(wěn)居行業(yè)前三，產(chǎn)品不僅服務(wù)吉利銀河、極氪、領(lǐng)克等國內(nèi)品牌，還廣泛應(yīng)用于蓮花、沃爾沃、捷豹路虎、雷諾等國際品牌。

而電驅(qū)只是吉利自研版圖的一塊。

電池方面有吉曜通行和時(shí)代吉利，吉曜通行擁有全球最大的短刀電池產(chǎn)能，神盾金磚電池做到了安全零事故；芯片上有芯擎科技和晶能微電子；智駕方面有千里科技，銀河TT搭載的千里浩瀚輔助駕駛方案就是其技術(shù)落地；電混領(lǐng)域，與雷諾、沙特阿美合資的浩思動力已配套全球25家獨(dú)立整車企業(yè)。

把這幾個(gè)板塊放在一起看，吉利在電驅(qū)、電池、芯片、智駕、混動五個(gè)核心領(lǐng)域都形成了自研布局。這套體系在行業(yè)高增長時(shí)期可能看不出太大價(jià)值——供應(yīng)商都能供，自己研發(fā)還費(fèi)錢費(fèi)時(shí)間。

但到了2026年的市場環(huán)境下，情況完全不一樣了。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2026年1—6月，國內(nèi)狹義乘用車?yán)塾?jì)零售量為?870.1萬輛?，同比下降?20.2%，市場從增量競爭進(jìn)入存量競爭。此外，數(shù)據(jù)顯示，2026年一季度汽車行業(yè)整體利潤率僅3.2%，單純依靠降價(jià)已經(jīng)很難再打開新局面。

歐陽明高在4月的行業(yè)論壇上判斷，2026年將開啟創(chuàng)新引領(lǐng)的高質(zhì)量發(fā)展周期，價(jià)格競爭將逐步讓位于高技術(shù)門檻的創(chuàng)新競爭。

這個(gè)判斷意味著什么？意味著接下來拼的不再是誰降價(jià)更狠，而是誰在核心技術(shù)上有代差。比亞迪這兩年的競爭優(yōu)勢，很大程度來自垂直整合帶來的成本控制權(quán)和迭代自主權(quán)。零跑能把高階智駕打到15萬價(jià)位，靠的也是全域自研對成本的消化能力。

吉利在電驅(qū)、電池、芯片、智駕、混動等多個(gè)核心領(lǐng)域的布局，遵循了類似的邏輯——核心技術(shù)和供應(yīng)鏈掌握在自己手里，不依賴外部供應(yīng)商。

當(dāng)行業(yè)從“價(jià)格戰(zhàn)”轉(zhuǎn)向“價(jià)值戰(zhàn)”，從“配置堆砌”轉(zhuǎn)向“技術(shù)體系”競爭，這種自研體系決定了車企能不能在核心技術(shù)上形成代差、能不能在成本控制上擁有主動權(quán)、能不能在供應(yīng)鏈波動時(shí)保持穩(wěn)定。

吉利這套全域自研體系的戰(zhàn)略價(jià)值，在當(dāng)下的競爭格局中逐漸顯現(xiàn)。

數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，吉利汽車以?102.1萬輛?的終端零售成績，超越比亞迪的99.08萬輛，成為上半年國內(nèi)乘用車銷量冠軍，也是唯一達(dá)成國內(nèi)零售破百萬量級的自主品牌。

當(dāng)行業(yè)競爭從“能不能做出好產(chǎn)品”升級到“能不能持續(xù)做出有競爭力的好產(chǎn)品”時(shí)，全域自研帶來的技術(shù)迭代速度和成本控制能力，將成為決定性的競爭變量。

電驅(qū)從“三合一”走到“十六合一”，用了不到十年時(shí)間。這期間，中國電驅(qū)產(chǎn)業(yè)完成了從“跟跑”到“領(lǐng)跑”的跨越。而在這場跨越中，那些選擇了全域自研的車企，正在把技術(shù)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為市場競爭的底氣。

吉利在電驅(qū)、電池、芯片、智駕、混動等多個(gè)領(lǐng)域的全域自研布局，正是它在接下來這個(gè)“高技術(shù)門檻的創(chuàng)新競爭”周期里，最重要的底牌。