四川
說起“車輪上的國家”，第一個想到的必然是美國。聯(lián)邦公路管理局統(tǒng)計顯示，美國人年均駕車2.16萬公里，相當于每天開60公里。2017年全美有2.25億人持有駕照，占總?cè)丝诮叱桑怯浧?.72億輛，平均每個持證者擁有1.2輛車。汽車早已不是簡單的交通工具，而是美國人的生活必需品。
上世紀的美國夢里，普通家庭的日常運轉(zhuǎn)完全依賴汽車。它拓展了出行半徑，讓人們不必住在工作地附近，也能一次性采購全月的生活物資。
上世紀五六十年代是美國汽車工業(yè)的巔峰期。通用、福特、克萊斯勒組成的底特律三巨頭，幾乎壟斷了全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈。憑借巨大的本土市場、領(lǐng)先的流水線制造能力，美式汽車暢銷全球。
1913年福特引入移動流水線生產(chǎn)，將一輛車的組裝時間從十多小時壓縮到不足兩小時，成本大幅下降，讓汽車從奢侈品變成普通家庭的標配。鼎盛時期，底特律位列美國第五大城市，人口近200萬。當時美國超過80%的汽車銷量由三巨頭主導，全市四成以上勞動力在汽車行業(yè)，八成以上財政收入來源于汽車產(chǎn)業(yè)。
美國汽車工業(yè)的衰落，是多重因素疊加的結(jié)果。
石油危機成致命轉(zhuǎn)折點。1973年第一次石油危機爆發(fā)，國際油價暴漲，大排量車成了昂貴的“油老虎”。美國消費者開始重視油耗，而日本車企早已布局輕量化、小排量的節(jié)能車型。豐田、本田憑借低油耗、高可靠性迅速占領(lǐng)美國市場。到2024年，美國三大車企在本土市場的總份額已降至38%。
精益生產(chǎn)模式?jīng)_擊。日本車企發(fā)展出精益生產(chǎn)模式，強調(diào)準時生產(chǎn)、低庫存、全程質(zhì)量管控，用更低的制造成本造出了更可靠的產(chǎn)品。到上世紀80年代，福特、通用不得不主動向豐田學習生產(chǎn)管理。
產(chǎn)業(yè)外遷與結(jié)構(gòu)失衡。二戰(zhàn)后，美國車企逐步將制造環(huán)節(jié)向成本更低的地區(qū)轉(zhuǎn)移。加上美國汽車工人聯(lián)合會導致的人工成本居高不下——三大車企每小時工資基本在60美元以上，遠超海外競爭對手——企業(yè)只能將工廠向外遷移。同時，制造業(yè)在美國經(jīng)濟總量中的占比從約三成下降到約一成，美國失去了完整的工業(yè)生態(tài)。
2008年金融危機中，克萊斯勒破產(chǎn)，通用重組，底特律于2013年正式申請破產(chǎn)保護。
如今全球汽車產(chǎn)業(yè)重心早已轉(zhuǎn)移。2024年中國汽車產(chǎn)銷分別完成3128.2萬輛和3143.6萬輛，汽車產(chǎn)銷總量連續(xù)16年穩(wěn)居全球第一。同年美國汽車產(chǎn)量約1056萬輛，日本約823萬輛，中國一國產(chǎn)量超過美日總和。
新能源汽車賽道，中國已掌握全球話語權(quán)。2024年新能源汽車產(chǎn)銷均超1280萬輛，連續(xù)10年位居世界首位。中國車企生產(chǎn)了全球一半以上的電動汽車。
從福特主義到豐田精益生產(chǎn)，再到如今中國的新能源全產(chǎn)業(yè)鏈布局，全球汽車工業(yè)的話語權(quán)不斷轉(zhuǎn)移。美國曾經(jīng)靠汽車賺得盆滿缽滿，但當它逐漸放棄制造環(huán)節(jié)時，中國已經(jīng)在積累完整的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。工業(yè)競爭從來不是靜態(tài)的，昨天的優(yōu)勢可能變成今天的包袱，而追趕者終將成為引領(lǐng)者。美國汽車工業(yè)的興衰，本身就是全球產(chǎn)業(yè)格局變遷的縮影。
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專業(yè)聊房君
