中國(guó)逃過一劫？日本以為在修新干線，印度原來只拿自己當(dāng)提款機(jī)！

7月15日，日本前法務(wù)大臣牧原秀樹在社交平臺(tái)上發(fā)了一篇帖子，措辭非常激烈。

他說自己曾經(jīng)參加過印度高鐵項(xiàng)目的談判，并且親眼目睹了印度人如何在談判桌上的行事：

合同簽了之后也可以反悔，一切都要從自身利益出發(fā)。于是他就斷定該項(xiàng)目無法繼續(xù)進(jìn)行，所有的責(zé)任都由印度承擔(dān)。

話一出口，印度坐不住了。兩天之后，印度方面表示這是“個(gè)人看法”，與實(shí)際情況相差甚遠(yuǎn)，日印會(huì)談實(shí)際上已經(jīng)取得了很大的進(jìn)展，孟買到艾哈邁達(dá)巴德的高鐵明年就會(huì)先開通一部分。

同一條高鐵，日本說失敗了，印度說很順利。這就有意思了。

這是印度的第一條高鐵，總長(zhǎng)為508公里。2015年，日本就拿到了這個(gè)項(xiàng)目的合同，并且開出的價(jià)格十分誘人：

貸款金額約為140億美元，年利率僅為0.1%，還款期限長(zhǎng)達(dá)50年，并且還有15年的寬限期。

0.1%的利率有多低呢？基本就是等于把錢直接送到印度人面前了。

但日本并不是來行善積德的。

當(dāng)時(shí)它的想法非常明確：以低利率貸款的方式進(jìn)入印度市場(chǎng)，并且要把整個(gè)新干線系統(tǒng)一起帶過去。

車、信號(hào)燈、鐵軌、運(yùn)營(yíng)規(guī)范以及施工經(jīng)驗(yàn)等都要一并帶到印度去，最好讓印度的新一代高鐵也按照日本的標(biāo)準(zhǔn)來進(jìn)行建設(shè)。

印度也有小算盤：資金要、工程經(jīng)驗(yàn)要、技術(shù)也要學(xué)。但是在標(biāo)準(zhǔn)以及產(chǎn)業(yè)鏈的話語(yǔ)權(quán)方面，不能全部由日本人說了算。

十年以后，雙方的打算也就昭然若揭了。

原定于2023年通車的項(xiàng)目現(xiàn)在已經(jīng)推遲到了2027年，并且只開通了一小段。

中間因?yàn)檎鞯亍⒃V訟以及成本上升等各種原因?qū)е逻M(jìn)度嚴(yán)重滯后。古吉拉特邦的一起土地補(bǔ)償案件中，每平方米的補(bǔ)償費(fèi)由原來的50盧比漲到了現(xiàn)在的660盧比，增長(zhǎng)了13倍。

類似的爭(zhēng)議還有很多，印度高鐵公司自己也表示，如果按照這樣的標(biāo)準(zhǔn)繼續(xù)下去的話，征地的成本將會(huì)越來越高。

但是如果是延期的話，日本還是可以接受的。

讓日本人感到頭疼的是，印度并沒有按照日本的方式修建高鐵，而是邊建邊拆。

2025年，印度為這條高鐵的信號(hào)系統(tǒng)重新招標(biāo)，選的是歐洲ETCS-L2標(biāo)準(zhǔn)，不是日本新干線使用的DS-ATC系統(tǒng)。

這不僅僅是更換一個(gè)部件這么簡(jiǎn)單，新干線的車輛以及信號(hào)系統(tǒng)之間存在著非常緊密的關(guān)系。

如果信號(hào)系統(tǒng)發(fā)生變化的話，那么日本想要輸出的一整套新干線系統(tǒng)就會(huì)被分割開來。

印度也有自己的考慮，日本E10型列車交付日期過遲，印度無法等待下去，因此必須采用更為開放的通信系統(tǒng)，并且要讓其他的供應(yīng)商也參與進(jìn)來。

這套說法聽上去很合理，但是從日本的角度看就不同了：錢已經(jīng)出掉了，經(jīng)驗(yàn)也已經(jīng)給出去了，工程也已經(jīng)推進(jìn)了，但是最后的核心標(biāo)準(zhǔn)卻不一定還是日本人。

牧原秀樹真正破防的地方，大概就在這里。

日本人認(rèn)為他們獲得了印度的第一條新干線，但是印度想要保留的是廉價(jià)的資金、施工技術(shù)、本地化生產(chǎn)能力和由自己說了算的標(biāo)準(zhǔn)

這件事情傳到國(guó)外的論壇之后，國(guó)際的網(wǎng)友直接說道：

“幸好中國(guó)中車沒有中標(biāo)，否則就會(huì)遇到這樣的情況了。”

又有人添油加醋說：“早已經(jīng)知道了，日本現(xiàn)在才開始注意起來嗎？”

這樣的評(píng)論當(dāng)然不能作為事實(shí)依據(jù)，但是它指出了一個(gè)很尷尬的地方：印度高鐵項(xiàng)目并不是隨便進(jìn)來的人都能贏的。

征地、標(biāo)準(zhǔn)、工期、成本、政策反復(fù)，沒有一項(xiàng)容易解決。

當(dāng)年中國(guó)企業(yè)也并非完全沒有接觸過印度高鐵。

據(jù)公開資料可知，中國(guó)企業(yè)曾經(jīng)參與了印度其他幾條高鐵線路的可研工作，例如新德里至孟買、欽奈至班加羅爾等線路。但是后來這些項(xiàng)目都沒有再往前推進(jìn)。

這事雖然沒有必要寫成“中國(guó)神機(jī)妙算”，但至少可以說，在印度第一條高鐵項(xiàng)目中，中國(guó)并沒有被牽著鼻子走。

現(xiàn)在回頭看，這反而成了一個(gè)很微妙的結(jié)果。

這條高鐵最有趣的地方，并不是日本人指責(zé)印度人，也不是印度人反駁日本人。

但是十年之后，日本人才知道，印度并不是要完全照搬新干線。

它要的是能拿來用的那部分：低息貸款、工程經(jīng)驗(yàn)、供應(yīng)商競(jìng)爭(zhēng)、本土制造空間，以及最后的標(biāo)準(zhǔn)選擇權(quán)。

鐵軌還沒完全鋪好，日印雙方的算盤，倒是先鋪開了。