清華教授：不扳倒運10，美飛機不能打進中國？淺談國產(chǎn)大飛機之痛

1980年9月26日，一架白色大鳥從上海大場機場騰空而起。西方媒體驚呼：中國成為繼美、蘇、英、法之后，第五個造出百噸級大飛機的國家。可僅僅五年后，這架飛機就被永久釘在了地面。一位清華教授后來直言：“不扳倒運10，美國飛機不能打進中國。”

這話聽著是不是后背發(fā)涼？一款國產(chǎn)飛機的命運，怎么就成了一道“防盜門”？這扇門被卸掉之后，又發(fā)生了什么？

十年磨機，首飛即高光

1970 年 8 月，代號 708 工程的運 10 研制任務落地上海，總負責人馬鳳山帶領大批航空從業(yè)者從零搭建國產(chǎn)干線客機研發(fā)體系。彼時國內(nèi)民用航空領域一片空白，“適航” 規(guī)范幾乎無人了解。

為補齊標準短板，團隊耗時數(shù)年翻譯 6 套海外航空規(guī)范，總字數(shù)高達 156 萬字，還自主編撰國內(nèi)首部運輸類飛機適航規(guī)章，填補行業(yè)標準空白。

1978 年 11 月，01 架運 10 在陜西耀縣完成全機靜力破壞試驗，一次測試順利達標，機身強度完全符合設計預期。1980 年 9 月 26 日上午 9 點 37 分，02 架原型機從上海大場機場升空首飛，繞場兩周平穩(wěn)落地。

首飛消息傳遍海外，英國路透社 1980 年 11 月 28 日專門刊文評價，認為這款客機徹底打破外界對我國工業(yè)落后的固有印象；美國波音副總裁也在行業(yè)周刊發(fā)文，認可運 10 是耗時十年、成果完整的航空工程試驗。

此后四年多試飛周期里，運 10 足跡覆蓋國內(nèi)九大核心城市，北京、哈爾濱、烏魯木齊、昆明均留下它的起降記錄。1984 年全年，飛機 7 次翻越喜馬拉雅山脈進入拉薩，累計向高原運送 40 余噸應急生活物資。

截至 1985 年 2 月停飛節(jié)點，運 10 累計完成 121 架次試飛，總飛行時長 164 小時，飛行操控、氣動穩(wěn)定等全部核心指標達標。整機結構零件國產(chǎn)化率百分百，機載配套附件國產(chǎn)占比超 95%，實打?qū)嵉募冏匝袡C型。

三千萬缺口，困住國產(chǎn)客機

亮眼試飛成績沒能保住項目持續(xù)推進，1981 年 5 月，三機部聯(lián)合上海市召集五十余名行業(yè)專家開展專項評審，最終統(tǒng)一給出 “工程不停、成果不丟、隊伍不散” 的評審結論，足以看出業(yè)內(nèi)對運 10 的重視程度。

可轉(zhuǎn)折發(fā)生在 1983 年 10 月，03 架運 10 散件進入總裝階段，項目申請 3000 多萬元續(xù)研經(jīng)費，這份申請最終被上級駁回，自此國家層面不再為運 10 撥付任何研發(fā)、試飛資金。

蹊蹺的是，全程沒有下發(fā)任何正式書面停工文件，項目就在經(jīng)費斷供的狀態(tài)下慢慢停滯。沒有資金就沒有航空燃油，試飛工作直接陷入停滯。

上海飛機制造廠想盡各種辦法自籌資金維持項目運轉(zhuǎn)，對接港澳外貿(mào)企業(yè)，靠承運成衣賺取燃油費用；主動聯(lián)絡鄭州中原航空，洽談合作運營航線，希望以航班營收反哺試飛。

所有自救舉措全部收效甚微，資金缺口始終無法填補。1985 年，國內(nèi)唯一具備完整試飛記錄的運 10 原型機徹底停飛，長期閑置在大場機場空曠停機坪，常年經(jīng)受日曬雨淋，機身慢慢出現(xiàn)銹蝕痕跡。

一代航空研發(fā)團隊眼睜睜看著親手打造的大飛機停擺，大量積累的風洞數(shù)據(jù)、試驗圖紙、工藝經(jīng)驗被迫擱置，上千名深耕十年的技術人員面臨崗位分流，完整自研隊伍逐漸拆分流失。

麥道入局，市場換技術賭局開啟

運 10 停飛同年，一條全新的航空發(fā)展路線正式落地。1985 年，上海航空工業(yè)公司與美國麥道公司簽訂 MD82 客機組裝生產(chǎn)線合作協(xié)議，這是當年備受推崇的 “市場換技術” 模式典型落地項目。

當年行業(yè)主流邏輯十分直白：開放國內(nèi)民航市場，換取海外成熟客機制造技術，同步培養(yǎng)本土產(chǎn)業(yè)工人，積累制造經(jīng)驗后，再度推進自主客機研發(fā)。

麥道時任在華總工程師、同時兼任清華大學客座教授的張鎮(zhèn)中，后續(xù)接受美國《財富》雜志采訪時，說出流傳多年的關鍵表述：不扳倒運 10，美國飛機很難順利打入中國市場；上海之所以被選為合作地點，正是看中運 10 十年沉淀的完整航空研發(fā)團隊。

這番話直白暴露美方真實商業(yè)訴求，他們看中我們成熟的廠房、設備、技術人才，卻絕不允許本土自研機型搶占自家客機銷售份額，合作的前提是放棄運 10 這條自研賽道。

合作初期看似進展順利，1985 至 1995 十年間，國內(nèi)工廠總計組裝完成 27 架 MD82 客機；1992 年雙方再度簽約，啟動 MD90 機型聯(lián)合生產(chǎn)計劃。

誰也沒料到行業(yè)巨變突如其來，1996 年底波音集團完成對麥道公司的全額收購，1997 年波音直接關停全球所有 MD90 生產(chǎn)線，國內(nèi)僅完成 2 架 MD90 組裝，合作項目倉促收尾。

這場持續(xù)十余年的合作徹底落空，我們讓出龐大民航市場，只掌握簡單整機裝配工序，發(fā)動機、航電、飛控等核心技術全部被美方牢牢把控，完整國產(chǎn)客機產(chǎn)業(yè)鏈沒能搭建完成。

運 10 總設計師馬鳳山始終沒有放棄自研路線，項目停飛后多次向上遞交材料，奔走呼吁保留國產(chǎn)大飛機研發(fā)體系，可惜始終沒能扭轉(zhuǎn)既定局面。1990 年 4 月 24 日，常年超負荷工作、積勞成疾的馬鳳山在上海病逝，年僅 61 歲，沒能親眼看到國產(chǎn)大飛機重回藍天。

客觀拆解，運 10 自身短板難忽視

很多讀者看完前半段會產(chǎn)生疑問，倘若當年 3000 萬經(jīng)費審批通過，運 10 是否就能實現(xiàn)商業(yè)化運營？結合當年民航總局兩份官方書面意見來看，答案并不樂觀。

1981、1982 年民航總局兩次向上提交專項報告，明確列出運 10 多項亟待解決的重大技術缺陷，最致命短板是設計壽命僅 1500 小時，而完整適航取證試飛就要消耗近 1400 小時。

簡單來說，飛機剛走完全部合規(guī)測試流程，機身使用壽命基本耗盡，完全不具備長期商業(yè)載客運營的基礎條件。運 10 研發(fā)基礎脫胎于轟 6 轟炸機，軍用機型設計邏輯和民用客機需求存在天然沖突。

業(yè)內(nèi)有通俗比喻，用轟炸機改造客機，如同重型坦克改裝網(wǎng)約車，油耗、乘坐舒適度、維護標準完全無法匹配民航市場需求。除此之外還有三大硬傷難以快速彌補。

第一是運營經(jīng)濟性偏弱，整機燃油消耗量大，日常檢修維護成本居高不下，航空公司采購運營很難實現(xiàn)盈利；第二工業(yè)化生產(chǎn)程度極低，所有零部件單獨開模定制，批量生產(chǎn)成本無法壓縮。

第三缺少專用疲勞測試樣機，無法長期驗證高頻次載客飛行下機身結構穩(wěn)定性，沒有足夠數(shù)據(jù)支撐長期商業(yè)航線投放。航空市場遵循商業(yè)規(guī)則，無法盈利的機型很難長久存活。

運 10 的價值不在于直接投入民航運營，而是完整走完國產(chǎn)大飛機設計、試制、靜力試驗、高原試飛全流程，為后續(xù)機型積累全套本土化研發(fā)實操經(jīng)驗，是無可替代的行業(yè)先行者。

四十載輪回，C919 圓夢藍天

運 10 擱置之后，國內(nèi)干線客機自研之路沉寂二十余年，“市場換技術” 的失敗經(jīng)歷，讓行業(yè)認清單純組裝無法掌握高端航空核心技術，自主研發(fā)才是長久發(fā)展根基。

2007 年國家正式重啟大型客機自研專項工程，2008 年中國商飛公司注冊成立，整合全國航空研發(fā)、制造資源，吸取運 10 與麥道合作雙重歷史經(jīng)驗。

2017 年 5 月 5 日，C919 在上海浦東機場完成首次試飛；2022 年 9 月 29 日，機型順利拿到國內(nèi)型號合格證書，取得民航運營合法資質(zhì)；同年 12 月 9 日，首架量產(chǎn) C919 完成交付。

2023 年 5 月 28 日，東航運營的 C919 完成全球首次商業(yè)載客飛行，國產(chǎn)干線客機正式走進大眾日常出行，圓了兩代航空人的藍天夢想。

對比運 10，C919 立項之初就以商業(yè)市場競爭為核心導向，每一處結構設計同步核算運營油耗、維護成本，零部件采購兼顧全球供應鏈與本土配套同步發(fā)展。

既避開運 10 當年技術孤立、脫離民航市場的老路，也跳出麥道合作時期技術依附海外、失去研發(fā)主動權的困局，走出自主設計、全球配套的全新民機發(fā)展道路。

當年完成三分之二總裝、因資金中斷的 03 架運 10，至今靜靜停放在上海廠區(qū)。沒人能預判當年經(jīng)費到位后的發(fā)展軌跡，但一段歷史教訓清晰擺在眼前。

從 1970 年運 10 立項到 2023 年 C919 商業(yè)運營，四十余年兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，國內(nèi)航空工業(yè)重新堅定自主研制大飛機路線，馬鳳山與初代航空人的堅守，最終在新時代落地開花。

結語

如今再站在老舊運 10 機身前，銹蝕的金屬外殼無聲訴說國產(chǎn)大飛機走過的彎路。張鎮(zhèn)中那句直白的采訪發(fā)言，只是當年外部市場競爭的縮影，運 10 擱置是外部商業(yè)擠壓、時代資金限制、機型自身技術短板多重因素疊加的結果，不能單一歸罪某一方。

那段曲折歷程沒有白費，所有試錯經(jīng)驗全部轉(zhuǎn)化為 C919 研發(fā)路上的鋪路石。自研高端裝備沒有捷徑可走，靠出讓市場換不來核心技術，自主掌握設計、試驗、制造全鏈條能力，才能牢牢守住行業(yè)發(fā)展主動權。

初代航空人留下的 “永不放棄” 精神，始終指引國產(chǎn)航空產(chǎn)業(yè)向前，屬于中國的大飛機時代，才剛剛拉開序幕。