上海
安通杯·全球港航攝影大賽獲獎作品? 作者：黃向東
2026年大連夏季達沃斯論壇上，大連海事大學校長單紅軍向聽眾揭示了中外港口的巨大落差：倫敦的港口吞吐量排名雖在百名開外，但依然是最強的國際航運中心。其規則制定權極強，每年從全世界賺取300億英鎊的法律服務費用，全球80%的海事仲裁都在倫敦完成。因此，中國要向倫敦學習規則制造能力。
他還談到，新加坡的海洋經濟體量占其整體經濟規模的20%左右。新加坡將圍繞航運的生態打造得非常完善，具備全球競爭力，因此中國要向新加坡學習生態建設。他進而提出，要把中國港口從“貨物經過的地方”，變成“價值誕生的地方”——即通過物流，將資金、技術、人才、信息、規則等要素聚集起來，成為未來的引領者。
其實單校長的觀點歸結起來很簡單：中國港口不能只當世界貨物的搬運工，而是要升級為全球資源配置的平臺。
那么，倫敦和新加坡究竟強在哪里？中國的航運中心和港口城市學得來嗎？
倫敦的強大在于，貨物吞吐量早已是可有可無的指標，但它卻依然控制著全球航運最賺錢的環節：保險、仲裁、經紀、法律、運費指數。貨物可以不經過倫敦港，但保險在那里購買，糾紛在那里仲裁，融資在那里進行。這意味著，貨物流可以離開倫敦，但資金流、信息流、規則流卻離不開倫敦。因此，倫敦是靠制定規則取勝。
再看近鄰新加坡，它既沒有龐大的腹地，也沒有中國這般龐大的制造業，卻能把一艘船停靠港口后的幾乎所有需求都留在本地：燃料加注、船員換班、船舶維修、供應鏈金融、數字平臺等。這意味著，船舶每停靠一天，就有幾十種產業參與分工。新加坡賺的不是單次的裝卸費，而是整條產業鏈的利潤。因此，新加坡是靠生態創造價值。
回到前文的問題，中國港口能學得來嗎？很遺憾，大概率學不來。
以倫敦為例，雖然倫敦港的吞吐量早已跌出全球前列，但全球超過80%的海事糾紛適用英國法。海商法、海事仲裁、保賠協會的規則，都是英國人歷經幾百年航海史寫就的。建立對一種法律體系的信任需要幾代人的時間，這種基于普通法的全球共識，悲觀地說，并非靠砸錢建幾個仲裁中心、判幾起海事糾紛就能立刻轉移的。同時，國際海事組織、波羅的海交易所等核心機構均設在倫敦，這意味著制度與規則的流轉均在此進行。
對比新加坡這一自由貿易港，它擁有極為自由的資金與稅收體系，吸引了全球頂尖的船舶經紀、航運金融和油商在此扎堆。而中國有著嚴格的外匯管制，稅制也有所不同，很難為了單一的航運產業在全域打造出新加坡級別的金融自由度。在地理位置上，新加坡扼守馬六甲海峽，憑借極高的效率和極具競爭力的船用燃料加注價格，將全球過境船舶留了下來。
當港航業的傳統“老錢”們把持著上層資源時，中國的港口城市也并非全無機會。
目前，中國港口作為核心節點，正在向內陸延伸海鐵聯運，向海外布局物流樞紐。當港口掌握了從工廠到海外倉的全程物流履約能力時，這種“供應鏈生態”是新加坡和倫敦都做不到的。從另一個角度看，既然傳統的海洋法和金融規則已被西方鎖定，中國最大的機會就在于新賽道。全球航運脫碳迫在眉睫，中國在岸電標準、綠色甲醇與氨燃料的供應鏈，以及新能源船舶建造上占據著絕對的主導權。利用新能源的硬件優勢，去倒逼、參與甚至主導未來的“綠色航運規則”，這或許是未來中國港口城市實現彎道超車的絕佳機遇。
港口圈（ID:gangkouquan）認為，我們無法成為下一個新加坡或倫敦，但也無需成為它們。相對于倫敦、新加坡這種高度依賴金融、法律和稅收政策的服務型（或稱離岸型）航運中心而言，中國港口城市或許更適合走出一條“實體航運中心”之路——即依靠龐大的貨物吞吐量，實現對全程供應鏈的掌控。如果只是貨物過境，港口對地方經濟的拉動效應會逐漸減弱；而實體航運中心必須做到港產城的高度融合，讓港口成為產業的蓄水池。也只有這樣，才能讓港口真正成為價值誕生的地方，而不是曇花一現的空中樓閣。
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