中老鐵路貨值破八百億，老撾靠中國基建把劣勢變優勢了？

2025年11月7日，一列滿載3000噸鉀肥的保供專列，從老撾首都萬象出發，一路駛入四川眉山站。

這是“中老鐵路進口鉀肥保供專列”的首次公開亮相，標志著“老撾—四川”鐵路鉀肥進口通道正式貫通。隨著專列的開通，老撾也從國家層面首次實現了規模化的鉀肥出口運輸，帶動了國內的經濟發展。

我國是一個鉀肥原料稀缺的國家，對外依存度超過65%。老撾的鉀肥資源豐富，但是長期以來缺少開發能力和對外輸出通道。

實際上，老撾作為東南亞唯一一個內陸國，由于缺少出海口，在西方所主導的“海權時代”一直是一個默默無聞的國家。盡管是我們的鄰國，中國人平時也很少聽到來自老撾的消息。

不過，中國的工業體系和基建能力，如今正在讓這個被遺忘的國家重新煥發生機。發達的陸地交通線讓兩個陸地相鄰的國家能夠實現經濟互補、互惠互利。

截至2026年4月，中老鐵路通車以來進出口貨值已經突破800億元，并通過老撾向周圍的泰國、越南、緬甸等東南亞國家輻射影響力，令老撾在區域物流和跨境貿易中的位置發生了顯著的變化。

而且，老撾的重要性不僅限于經濟。老撾被幾個國家從陸地上包圍了起來，這在海權時代被視為最大的缺點。從陸權的視角看，這反而讓它成為了中南半島的核心。中國對老撾的重視，也因此成為布局東南亞的重要一環。

這個在過去兩百多年便一直被忽視的國家，正在用它的親身經歷表明那些在舊時代被壓制的國家，如何在新的世界秩序下迎來歷史機遇。

第一章 緩沖區

1893年，法國與暹羅，也就是今天的泰國，因爭奪湄公河左岸地區爆發了沖突。

這片土地實際上屬于老撾，只是那時的老撾長期受到暹羅和越南的影響，分裂成為了許多獨立的地方勢力，一直沒有形成統一的國家，也很難獨立決定自己的命運。

法國殖民者的到來并沒有改變老撾的狀況。

1893年7月，法國軍艦強行闖入昭披耶河，逼近曼谷。暹羅被迫承認湄公河左岸歸法國控制。瑯勃拉邦、占巴塞、萬象等后來屬于老撾的領土被納入了法國的勢力范圍。

此后，法國在此建立了“老撾保護領”，將其并入中南半島的殖民統治體系。

不過，法國人真正看中的實際上是越南的紅河三角洲、湄公河三角洲和柬埔寨平原地區。那里盛產稻米、橡膠、煤炭，以及更加重要的是擁有通往中國的港口，能夠為法國海軍提供后勤支持。

相比之下，老撾既沒有港口，也缺乏可以大規模開發的種植園。它距離最近的出海口暹羅灣十分遙遠，國內交通主要依賴湄公河和山地道路。

對于依靠海洋、港口和殖民貿易獲利的法國來說，老撾顯然不是其關注的重點，更得不到任何像樣的投資建設。

從戰略上看，法國只是將老撾看作法屬印度支那與暹羅之間的緩沖地帶。甚至，為了便于統治，法國還刻意令老撾內部長期維持分散的狀態。

不過，法國人對當地的掠奪卻一點也沒有減少。

第一次世界大戰期間，法國從法屬印度支那征調了近10萬士兵和勞工前往歐洲戰場，其中就有大量的老撾人。

第一個轉折點來自二戰結束以后。

1945年，在世界反殖民主義浪潮的影響下，老撾也掀起了民族獨立運動，試圖擺脫法國的控制。

但是，當時老撾的民族主義力量薄弱，內部組織松散，又缺乏外部支持，這次獨立運動很快以失敗告終。

第二年，法國軍隊重新進入老撾，占領了萬象等重要城市，老撾再次被納入法屬印度支那體系。

不過，世界形勢的轉變給老撾的獨立帶來了希望。

1954年的日內瓦會議達成共識，各國承諾尊重老撾的主權、獨立、統一和領土完整。

新到來的依然是一個以海權為主的時代，老撾作為一個內陸國不僅一直未能獲得發展的機會，還受到了各方勢力的影響和操縱。老撾也因此很快陷入了內戰狀態。

越南戰爭期間，北越為了向南方戰場輸送人員和物資，長期借用老撾東部的“胡志明小道”。

這條小道是一套穿過老撾、柬埔寨和越南邊境山地的運輸網絡。

美國為了阻斷這條補給線并打擊老撾境內的親越力量，開始對老撾進行長期秘密空襲。1964年至1973年間，美軍對老撾境內實施了大規模空襲，累計投彈量超過200萬噸。這個數字超過二戰期間美國向德國和日本投彈量的總和。

越戰結束后，大量未爆炸炸彈仍埋在田地、山坡和村莊附近，至今仍不時造成傷亡。

直到1975年12月2日，老撾人民革命黨廢除君主制，成立老撾人民民主共和國。老撾才結束了內戰狀態。

但是，統一后的老撾依然發展極為緩慢。

在整個20世紀70年代和80年代，老撾在外交、軍事、經濟上高度依附越南。越南向老撾派出的顧問，長期把持該國的內政外交。

而越南自身剛剛經歷了長期戰爭，經濟能力十分有限，難以幫助老撾完成現代化建設。

1986年12月，越南提出了“革新開放”，引入市場經濟和對外開放政策，憑借沿海的優勢進入了經濟高速發展時期。

作為內陸國的老撾則逐漸被遺忘。1989年，老撾的人均GDP僅為170美元。全國交通落后，公路網絡規模有限，許多道路等級低，雨季容易中斷。湄公河上的小船，仍是許多村莊與外界聯系的主要方式。

在東南亞國家依靠發展對外貿易，紛紛開啟經濟增長時，老撾就像一個被時代遺棄的國家。直到中國的崛起，老撾才迎來了屬于它的機遇。

第一章 新的時代

隨著冷戰時代結束，中越關系逐漸緩和，老撾和中國的關系進入了新的階段。尤其是進入21世紀后，隨著中國經濟實力的增強，老撾的社會經濟發展終于有了起色。

對老撾來說，中國首先為其解決了一個內陸國家長期面對的根本困境：交通成本高，資源運不出去，市場也接不進來。

2021年12月3日，中老鐵路正式開通運營。當天，第一趟國際貨物列車從昆明站始發，駛向老撾萬象南站。

這條鐵路北起中國云南昆明，南至老撾首都萬象，全長1035公里。這個長期沒有出海口、被山地和叢林阻隔的內陸小國，第一次擁有了一條直連中國鐵路網的現代化通道。

截至2025年12月2日，中老鐵路累計發送旅客超過6250萬人次，運輸貨物超過7250萬噸。

2026年一季度，中老鐵路進出口貨值達到68.1億元，同比增長62.7%。憑借率先打通與中國的陸上交通網絡，老撾這個夾在各國的內陸國，如今開始成為區域物流鏈條上的重要節點。

除了鐵路運輸，老撾境內湄公河支流密布，水能資源豐富，但由于過去缺少資金、技術、電站建設能力和跨境輸電能力，水資源一直沒有得到開發。

中國企業進入后，老撾水電開發開始提速。南歐江梯級水電項目由中國電建按照“一庫七級”方案開發，總裝機容量1272兆瓦，平均年發電量約49.7億千瓦時，總投資約27.3億美元。

這不僅僅是修一座電站，而是對一條流域進行整體開發。

電力項目的大力開放，使老撾從一個基礎設施薄弱的國家，逐漸變成東南亞重要的電力出口國。2024年，電力出口為老撾帶來超過26億美元收入。

不過，由于國內輸配電網絡銜接不足，老撾一邊出口電力，一邊還需要季節性進口電力。隨著中國支持下的跨境電網互聯推進，這一問題開始得到緩解。

2026年4月，中老500千伏聯網工程正式投產。中老雙向電力互濟能力從5萬千瓦提升至150萬千瓦，每年可輸送清潔電能約30億千瓦時。

鐵路解決了人員和貨物流動問題，電網解決了能源問題，這兩項基礎設施建設真正改變了老撾，為各行各業的發展打下了扎實的基礎。

老撾北部和中部有鉀鹽、鐵礦、銅等資源，但過去長期受制于勘探能力、開采技術和運輸條件，很多資源很難形成穩定產業。隨著中國企業的進入，這些資源開始具備規模化開發條件。

這些變化最終都反映到了經濟數據上。2025年，中老雙邊貿易額為98.17億美元，同比增長19.3%，占老撾對外貿易總額的51.1%。

而且，中老關系已經不再停留在經濟層面。

2026年6月，老撾人民革命黨中央總書記、國家主席通倫·西蘇里對中國進行國事訪問。

雙方發表了關于構建“新時代全天候中老命運共同體”的聯合聲明，提出繼續深化共建“一帶一路”倡議，推動老撾“變陸鎖國為陸聯國”，加快中老鐵路“一地兩檢”政府間協議落地，繼續深化跨境電網互聯和礦產資源開發合作。

這意味著，中老合作正在向著交通、能源、產業和制度安排的整體連接大步邁進。

老撾的命運轉變正是當今世界局勢變化的一個側面。

近代以來，世界經濟長期圍繞海洋、港口、殖民貿易和遠洋航線展開；二戰后，這種海權秩序進一步表現為美國主導的全球體系。

老撾沒有出海口，也不靠近主要海上航道，因此經濟上遲遲得不到發展，政治上長期被國際社會邊緣化。

中國崛起帶來的新模式，把鐵路、公路、輸電線鋪進老撾腹地。老撾因此有機會將曾經的劣勢轉變為優勢，變成連接中國、泰國、越南等國的陸上交通樞紐。

從更大的范圍來看，老撾的新生標志著世界秩序的核心正在從海洋回歸陸地，因為歸根結底，陸地才是承載人類活動和財富生產的中心。

而所謂的“海權”則是通過控制海上通道，改變財富的流向來獲取控制力。