小米老SU7，花開僅兩年，為誰而戰 | CDM新經典系列

出品丨虎嗅汽車組

作者丨邢書博

頭圖丨視覺中國

前言

CDM，即China Domestic Market，靈感源自JDM（Japanese Domestic Market）。后者是日本性能車迷心中的精神圖騰，代表專屬于本土市場的獨特車型與文化符號。我們借用此名，旨在為國產新能源十年歷程樹立一份屬于中國市場的“經典車名錄”。

2016至2026年，中國新能源汽車從年銷不足50萬輛到滲透率突破53%，續航、智能、三電技術全面躍升。這十年間，無數車型登場，但我們只挑選十款最具代表性的作品，依據三個維度：

門類首創者——開辟新細分市場的“第一車”；

保有量之王——被最多家庭與司機信賴的“國民車”；

技術首發者——率先搭載前沿科技的“破壁人”。

十款車，三個坐標，勾勒中國新能源從追趕到定義的十年軌跡。CDM國貨新經典系列，由此開啟。

這是送給中國新能源十年征程的十份情書。今天開啟第三篇：小米SU7。

2026年7月，雷軍在社交平臺回復海外網友：小米汽車將于2027年正式進軍歐洲市場。首站——德國。

同一天，小米汽車第二個產品系列“SkyNomad小米澎程”浮出水面——基于全新小米昆侖架構打造的增程SUV，五座和七座兩個版本，純電續航超過500公里。2023年初從頭打造的全新平臺，歷時三年半打磨。雷軍說，澎程與SU7、YU7是平行并列的雙系列。

德國。增程。雙系列。

亦莊工廠里的燈已經亮了三年——它照亮一條產線，也照亮一座城挑戰斯圖加特的野心。

三年前，2023年12月，雷軍站在同一個講臺上，第一次把SU7的完整樣貌展示給世界。那時沒人相信一個做手機的能造車。三年后，SU7累計交付38萬輛，新一代SU7上市一個多月鎖單突破6萬臺。雷軍說，2026年交付目標55萬輛。

從SU7到澎程，從中國到德國。三年時間，一家手機公司把一輛車從圖紙變成了一個產品系列，從一個市場鋪向了另一個大陸。

但這條路上，有掌聲，也有血跡。

1548匹馬力的性能猛獸，被交到了平均年齡27.7歲的年輕人手中——超過半數還是首次購車。安徽高速的烈火、成都繞城的撞擊、198天打不開的車門……“速度是信仰”的口號與“最后一臺車”的悲劇之間，只隔著一個誤判的瞬間。

SU7的故事，是一個關于速度的故事——車的速度、擴張的速度、代價的速度。

以及，一個關于敬畏的故事。

2021小米春季發布會

手機廠商的試探

時間回到2013年。

那一年小米發布了紅米手機，把智能手機的價格打到了799元。同年，特斯拉Model S剛剛進入中國市場，售價超過70萬。新能源汽車對大多數人來說，還是一個遙遠的概念。

此后幾年，小米在手機市場攻城略地，從一家創業公司成長為全球頭部手機廠商。但“性價比”三個字像釘子一樣把品牌釘在原地——小米等于便宜貨，這個印象太深了。

雷軍已經開始布局。

2014年到2021年，小米先后投資了蔚來、小鵬，以資本的方式試探汽車賽道。一位接近雷軍的人士透露，那幾年雷軍試駕了超過170款車，寫了20多萬字的試駕筆記。一個身家千億的科技大佬，像汽車媒體老師一樣蹲在4S店里看車、借車、試車——這件事本身就說明了某種決心。

街拍雷軍試駕法拉利

2021年1月15日，美國制裁的陰影籠罩著小米。當天下午的董事會上，雷軍說出了那句后來被反復引用的話：“如果手機業務有一天不能做了，我們幾萬人怎么辦？”

造車，從雷軍的興趣，變成了關系小米生死存亡的關鍵。小米造車，是亦莊挑戰斯圖加特的野心。

從零開始的三年

2021年3月，小米官宣造車，首期投入100億人民幣，未來十年投資100億美元。

消息一出，資本市場一片嘩然。小米股價當天大跌，投資者用腳投票——沒人相信一個手機公司能造車。接下來的兩年多，小米汽車幾乎沒有任何實車消息傳出，外界開始給小米貼上“PPT造車”的標簽。

但小米內部在做的事，遠比外界想象的瘋狂。

研發層面，小米沒有選擇“拿來主義”——找一家車企代工、套一個現成平臺、貼一個自己的標——而是從三電系統、智能駕駛、智能座艙等底層技術開始自研。其中最具爭議的，是一體化大壓鑄技術。小米的超級大壓鑄最大鎖模力達到9100噸，超過了特斯拉上海工廠的6000噸以及美國工廠的9000噸，還自研了“泰坦合金”。雷軍將其定義為“汽車制造的底層革命”，并為大壓鑄團隊頒發百萬美金大獎。

小米大壓鑄

但這條技術路線并非沒有反對者。2025年12月，長城汽車董事長魏建軍在歐拉5發布會上公開唱反調，直言一體化壓鑄部件的維修性特別差：“不像鐵的鋼的，我們能整形出來，一體化壓鑄是鋁材，一撞它就‘酥’了，拉不回來，所以這個用車成本很高。”魏建軍還指出，一體化壓鑄在中國成本不低，7000噸的壓鑄機光設備就得花5000多萬，零件合格率只有65%-80%。他甚至提到，保險公司會對采用該技術的車輛收取更高保費——中國保險行業協會的數據顯示，2024年上半年采用一體化壓鑄技術的車型平均事故維修成本達4.2萬元，較傳統焊接車型高出517%。魏建軍坦言：“長城不會考慮這條路線。”

新勢力與老牌車企的技術路線之爭，就此擺上了臺面。

與此同時，小米在北京亦莊開建自己的汽車工廠。從一片荒地到具備年產30萬輛能力的智能制造基地，只用了不到兩年。

2022年到2023年，小米汽車部門從幾百人擴張到數千人。高管全部參與測試、工程師三班倒趕進度。斯圖加特的工廠點亮了一百多年，亦莊的燈才剛亮了不到三年。所有人都在忐忑，這能行么？

2024：SU7登場

2023年12月28日，小米汽車技術發布會。雷軍第一次把SU7的完整樣貌展示給世界，講了三個小時——從電機到電池、從壓鑄到智駕，但唯獨沒說價格。

“9萬9是不可能的，14萬9也不用想了。”雷軍說。

全場安靜。

2024年3月28日，北京，小米汽車上市發布會。雷軍終于揭開了那個吊了三個月胃口的價格：標準版21.59萬元，Pro版24.59萬元，Max版29.99萬元。

小米SU7MAX官圖

24小時，大定88898臺。

這個數字在當時引發巨大爭議。有人說是“水分”，有人說是“粉絲經濟”的狂歡。但隨后的事實給出了答案：上市首年，僅僅用了9個月，小米SU7累計交付超13萬輛。雷軍評價：“絕對是奇跡！”

SU7的產品邏輯清晰得不像一個新手——對標特斯拉Model 3的性能、對標保時捷Taycan的設計、對標BBA的豪華感，然后用小米的價格和生態去打。CLTC續航830公里，零百加速2.78秒（Max版），風阻系數0.195Cd——每一個數字都精準地打在競爭對手的七寸上。

更重要的是智能生態。SU7搭載澎湃OS，實現手機、汽車、智能家居的無縫流轉。蘋果用戶占比超過半數——小米用一套跨端互聯的方案，把iOS用戶也拉進了自己的生態里。這在汽車行業前所未有。當雷軍在臺上放出SU7與保時捷Taycan的對比圖時，亦莊與斯圖加特之間那條隱形的線，第一次被臺下的鏡頭捕捉到了。

爆款下的爭議

SU7的火爆超出了所有人的預期。

2024年4月3日，首批交付儀式在北京工廠舉行，雷軍親手把鑰匙交給第一位車主。此后每個月，交付數字都在刷新：2025年全年銷售24.6萬輛，到2026年2月停產時，第一代SU7累計交付超過38.1萬輛。

小米首批車主交車儀式 來源官微

對一個從未造過車的公司來說，這個數字“強到不太真實”。

但高熱度也放大了風險暴露面。SU7的事故頻率之高、爭議之大，在中國汽車史上并不多見。

2025年3月29日，安徽德上高速，三名女大學生駕駛一輛小米SU7標準版，在NOA智能輔助駕駛狀態下以116km/h行駛，途經夜間臨時施工改道路段時，直接撞上水泥隔離墩，隨后起火燃燒。

小米官微

短短半年內，安徽高速與成都繞城接連兩起致命事故，將小米汽車從熱銷高光推入了安全爭議的漩渦。

更令人擔憂的是事故與用戶群體的錯配。第三方調研顯示，小米SU7車主平均年齡僅27.7歲，近八成集中在20-30歲，51%-53%的車主是首次購車。這些年輕人中，相當比例是剛拿到駕照的新手。

商霖華通一位汽車分析師對虎嗅汽車分析指出，“小米汽車的事故發生頻率更高，正是因為用戶群體偏年輕化。因為激烈駕駛本身就是高風險行為，而小米迅猛的加速很容易讓年輕車主在遭遇突發狀況時無法及時作出準確操作。”

而小米的宣傳口徑，恰恰在持續刺激這種風險。發布會上“速度是信仰”“顏值是王道”等口號被反復強調；SU7 Ultra以1548匹馬力、1.98秒零百加速、350km/h極速等參數轟炸市場。配合跨級對標的性能參數，小米成功將“速度即信仰”植入年輕用戶心智，SU7甚至被網友戲稱為“黃毛快樂車”——暗指部分心智不成熟的年輕車主將公路當賽道。

有媒體犀利發問：你宣傳“速度是信仰”，那請問安全是啥？是贈品嗎？第一財經更是連發四篇重磅文章，標題一個比一個扎心：《別讓年輕人的第一臺車變成最后一臺車》《198天了，車門還是打不開》。

事故之外，SU7還深陷多起爭議。2025年5月，中國汽車質量網發布《2025年第一季度新能源中大型及大型車質量排行（純電車型）》，小米SU7在29款參評車型中排名墊底。同一時期，小米SU7 Ultra通過OTA更新將最大馬力從1548匹限制至900匹，用戶需在指定賽道完成圈速考核才能解鎖全功率。這一“游戲化”設定引發車主強烈反彈，質疑“花50萬買性能車，為何還要刷賽道成績？”政策最終因用戶抵制而取消。

2025年9月19日，小米汽車召回116887輛SU7標準版，召回原因為“L2高速領航輔助系統對極端場景識別、預警、處置不足，增加碰撞風險”。

外界討論從單一產品延伸到車輛安全冗余設計、智能化能力邊界、用戶引導方式等底層問題。

一位傳統車企技術人員對虎嗅汽車表示，新勢力造車的通病： “重智能化營銷噱頭，輕基礎機械安全冗余。”

SU7因此成為一款同時帶有“爆款”與“爭議”標簽的產品樣本。

但是2025年全年，小米汽車仍實現41.1萬輛的交付量、單季7億盈利的成績單。爭議和事故似乎沒有影響小米汽車的交付。這表明用戶選車心態發生了轉變。

一位近期購車的小米SU7車主對虎嗅汽車表示，事故發生后，家人十分反對購買小米，認為不安全，但他最終還是選擇小米汽車。“網上切片很多，其實都是一個事故，只是大家對小米關注度高，好像到處是事故。買車要是都看事故，那每個車都有事故。”他認為要買就買這種關注度高的車，這種車發生任何事故都會馬上在網上看到，反而更安心。不像有些小眾車，真出問題也沒人關注，車主比較弱勢。

2026年2月，雷軍在直播間平靜地說出：“第一代SU7量產已經結束。”不足兩年的產品周期，在傳統車企看來堪稱“離經叛道”，卻恰好詮釋了小米對汽車產業的全新理解。

雷軍解釋提前停售的原因：“我們不想背刺老用戶，新一代SU7是第一次改款，希望準備得更充分一些。”

爭議與速度交織，讓亦莊通往斯圖加特的路，比想象中更長、也更顛簸。但亦莊挑戰斯圖加特的野心，從未動搖。

2026：新一代SU7

2026年3月19日，新一代SU7在北京發布。

全系標配V6s Plus電機、902公里續航（Pro版）、英偉達Thor芯片（700TOPS算力）、激光雷達、XLA智駕架構。材料成本增加近兩萬元，售價只漲了4000元——標準版21.99萬元起。

小米新SU7

雷軍說：“希望能在訂單和交付之間得到平衡。”

發布會上，比亞迪王傳福、理想李想、小鵬何小鵬悉數到場。三年前那些質疑“手機廠憑什么造車”的人，如今坐在臺下，成了見證者。

新SU7發布會截圖從左到右依次為陳年 王興興 李想 何小鵬 王輝 王傳福 張建勇

雷軍表示：“小米希望把SU7打造成一款傳奇車型，就像保時捷用幾十年打造了911。”

截至2026年4月23日，新一代SU7鎖單量突破6萬臺。小米汽車累計交付超過65.5萬臺。20萬元以上純電轎車市場，SU7位列銷量第一。

雷軍口中的“911”來自斯圖加特——亦莊挑戰的，正是那個用百年時間沉淀出傳奇名字的地方。

寫在最后

SU7的價值遠不止于銷量數字。它是一次徹底的“成人禮”——從跨界玩家到行業坐莊者，SU7用不到兩年時間完成了品牌身份的驚險一躍。

但貫穿這38萬輛交付量的，是1548匹馬力與27歲平均車主的相遇——當賽道級性能遇上年輕新手，“第一臺車”與“最后一臺車”之間的距離，有時只隔著一個誤判的瞬間。

它開創了“消費電子式”的換代節奏——不足兩年的產品周期，將旗艦迭代速度提升至前所未有的水平。

但它也留下了深刻的教訓。當1548匹馬力的性能猛獸被交到平均年齡27.7歲、半數以上是首次購車的年輕人手中，當“速度是信仰”的營銷口號在公共道路上與新手駕駛經驗短兵相接，代價是真實的生命。當一體化大壓鑄的維修成本比傳統焊接車型高出517%，買單的是普通消費者。當“復刻紐北原型車”的碳纖維機蓋被證實只是裝飾，透支的是品牌信任。

汽車不是手機，摔了能換，死機可以重啟。在還沒有充分培養起市場對于“速度”的敬畏之心時，就將原本高不可攀的賽道級性能推向普羅大眾，是否還為時過早？

不過，拋開這些爭議不說，重要的是，它讓中國汽車工業第一次看到：原來除了比亞迪的工程師文化、蔚來的用戶運營、理想的家庭定位，還有一種可能性——用互聯網的打法、消費電子的節奏、生態系統的思維，重新定義一輛車應該怎么做。

但這條新路上，速度與安全、營銷與責任、創新與敬畏之間的平衡，遠比想象中更難拿捏。

斯圖加特孕育了奔馳與保時捷，用百年的時間沉淀出“德國制造”的厚重；

底特律見證了福特與通用的崛起，在流水線上書寫了美國工業的榮光；

硅谷用代碼與算法改寫了汽車的定義，讓智能成為新一輪競賽的入場券。

亦莊沒有斯圖加特的百年基底，也沒有底特律的工業厚度。但正是這片五年前還是荒地的地方，在不到五年的時間里，長出了一座年產30萬輛的工廠、一款累計交付38萬輛的轎車、一個即將登陸德國的產品系列。小米造車，是亦莊挑戰斯圖加特的野心。落地在亦莊的制造土壤里，用互聯網的速度、消費電子的節奏、生態系統的思維，為中國汽車工業走出了第三條路。

小米亦莊工廠

三年前那個在臺上哽咽著說“為小米汽車而戰”的人，如今站在新車旁邊，身后是王傳福、李想、何小鵬。

中國汽車工業的版圖上，又多了一個名字。

這一次，它來自中國亦莊小米智造工廠。

本文來自虎嗅，原文鏈接：https://www.huxiu.com/article/4876083.html?f=wyxwapp