月銷2000輛、連跌三年：smart的豪華劇本“演”不下去了

出品 | 創(chuàng)業(yè)最前線

作者 | 魏帥

編輯 | 馮羽

美編 | 邢靜

審核 | 頌文

五年前，如果你周末走進北京三里屯、上海新天地或者成都太古里，停車場里大概率能找到幾輛造型別致的小車——雙門、圓潤、車身大概率貼著個性拉花，車主可能是獨立設(shè)計師或是時尚人群。

這是中國汽車市場中少有的有明確用戶畫像的品牌——個性、別致的同時，好開、便捷。

那時候，smart不是一件普通的交通工具，而是一種生活方式的宣言：我不需要大空間，我只需要靈活；我不需要取悅?cè)遥抑恍枰傋约骸?/p>

這個誕生于1998年的品牌，把“城市微型車”刻進了全球消費者的認知里，也在中國市場收獲了一批忠實的擁躉。

但是，如果你現(xiàn)在再去這些商圈的停車場轉(zhuǎn)一圈，會發(fā)現(xiàn)一種新的景象：那些曾經(jīng)屬于smart的位置，正在被五菱宏光MINI EV、比亞迪海鷗、吉利星愿這些新能源所取代。

而smart自己，則搖身一變成了尺寸越做越大的純電SUV——smart#1、#3、#5。

這背后是一場被股東意志與產(chǎn)業(yè)周期共同推著走的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)身。新smart搭上了吉利SEA浩瀚架構(gòu)，產(chǎn)品定位從“城市微型車”躍遷為“輕奢都市純電SUV”，車身越造越大，價格也上探到15萬元以上、部分車型觸及25萬元區(qū)間。

但市場的反饋比戰(zhàn)略藍圖更冷峻。2022年smart #1 上市初期曾短暫月銷破3000輛，隨后便進入下滑通道，如今更是月銷在2000輛級別。

它曾經(jīng)的“小車帝國”被中國品牌用另一種方式接管：五菱宏光MINI EV以3萬元級的定價成為國民代步車，比亞迪海鷗、海豚在7萬到12萬元區(qū)間建立智能小車的標準答案，吉利星愿更是自去年開始長期霸榜。

A0級，早已成為新能源汽車時代車企的必爭之地。

一位行業(yè)人士道出了smart的困境：它想要變大，但消費者懷念的，恰恰是它曾經(jīng)的小。

換句話說，smart的困境不僅是一個品牌的產(chǎn)品迭代問題，更是一場關(guān)于“城市出行話語權(quán)”的爭奪戰(zhàn)。

當(dāng)中國品牌把微型電動車做成社交貨幣、把智能化做成標配、把價格打到smart難以想象的低位時，這個曾經(jīng)定義了“城市微型車”的先鋒，反而在自己最擅長的戰(zhàn)場上失去了存在感。

1、“城市精靈”銷量掉隊

據(jù)懂車帝數(shù)據(jù)，2026年5月，smart全系品牌銷量為2122輛。

這個數(shù)字，放在中國汽車市場的零售銷量榜單內(nèi)，已經(jīng)排到50名開外。要知道，吉利汽車集團單月銷量已經(jīng)突破24萬輛，smart的貢獻占比連1%都不到。

這并非偶發(fā)性低迷，而是一個持續(xù)了三年的下行趨勢。從2023年月均超過3500輛，到2026年月均可能不足2100輛，smart的市場存在感正在被一點點蠶食。

一個曾經(jīng)讓無數(shù)人眼前一亮的城市精靈，一個背靠奔馳與吉利兩大汽車巨頭的混血品牌，一個搭載著吉利SEA浩瀚架構(gòu)的電動化樣本，為什么會在短短三年間，從高光走向邊緣？

smart的電動化轉(zhuǎn)型，開局頗具戲劇性。

2019年，浙江吉利控股集團和戴姆勒股份公司宣布成立smart品牌合資公司，雙方各持股50%。

這是一次典型的“強強聯(lián)合”：奔馳帶來百年豪華品牌的設(shè)計能力和全球聲譽，吉利帶來電動化平臺、制造效率和對中國市場的深刻理解。合資公司總部設(shè)在中國，生產(chǎn)工廠落戶西安，smart從一個歐洲小眾品牌，搖身一變成為真正參與中國電動化競爭的新勢力選手。

2022年6月，全新smart精靈#1 正式上市。這是smart品牌歷史上第一款純電動SUV，也是吉利與奔馳合作后的首款產(chǎn)品。

它基于吉利耗資百億打造的SEA浩瀚架構(gòu)，由梅賽德斯-奔馳負責(zé)造型設(shè)計，起售價進入15萬元區(qū)間——相比過去動輒20萬元起步的燃油smart，價格門檻明顯降低。

市場的回應(yīng)一度非常積極。2023年，smart在國內(nèi)市場實現(xiàn)零售銷量42292輛，成為其電動化轉(zhuǎn)型后的第一個高光年份。

精靈#1 憑借Q萌的造型、精致的內(nèi)飾和奔馳設(shè)計背書，迅速吸引了一批年輕女性用戶、城市白領(lǐng)和增購家庭。在社交媒體平臺上，smart精靈#1 頻繁出現(xiàn)在“女生第一輛電車”“城市代步神器”“奔馳平替”等話題榜單中。

但市場的熱情并沒有持續(xù)太久。

2024年，smart全年銷量降至33280輛，同比下降21.3%。2025年，銷量進一步下滑至30799輛，同比再降超過7%。到了2026年，下滑曲線變得更加陡峭：1-5月累計銷量僅8516輛，同比下滑超過24%。

這組數(shù)字背后，是一個品牌從“被期待”到“被忽視”的過程。

更讓人擔(dān)憂的是車型結(jié)構(gòu)的失衡。2026年5月，smart品牌總銷量2122輛中，精靈#1 賣出1266輛，占當(dāng)月總銷量的近六成；精靈#5 賣出528輛；精靈#3 僅賣出195輛；剛剛上市的精靈#6 EHD只賣出133輛。

這意味著什么？意味著smart目前幾乎完全依賴精靈#1一款車型支撐。精靈#3 和精靈#6 EHD月銷量不足200輛，基本上已經(jīng)喪失了市場競爭力。精靈#5 雖然銷量相對好一些，但作為一款尺寸上探的中型SUV，它在20萬元以上的市場區(qū)間面臨著理想、蔚來、極氪等強敵的正面壓制，增長空間有限。

提到smart，很多人想到的仍然是“小巧、可愛的城市車”——但現(xiàn)在的smart，早已不是那個樣子了。

2、同門相爭：浩瀚架構(gòu)下的“同根不同命”

如果說smart的困境僅僅是因為市場競爭激烈，那或許還可以歸咎于外部壓力。但內(nèi)部同平臺下自己營造的對手，或許也是這款小車的“隱藏”競爭者。

smart搭載的吉利SEA浩瀚架構(gòu)，是吉利汽車集團下的通用純電動平臺架構(gòu)。這個架構(gòu)覆蓋了從A級車到E級車的多種尺寸，支持轎車、SUV、MPV、跑車等多種車身形式，被譽為吉利電動化轉(zhuǎn)型的“技術(shù)底座”。極氪001、極氪007、極氪X、領(lǐng)克Z20、吉利銀河E8等多款熱銷車型，均出自這一架構(gòu)。

SEA浩瀚架構(gòu)給smart帶來了什么？首先是成熟可靠的三電系統(tǒng)，其次是較高的平臺化成本優(yōu)勢，再次是豐富的供應(yīng)鏈資源。從理論上講，smart應(yīng)該能夠借助這一架構(gòu)快速建立產(chǎn)品力，并在市場上占據(jù)一席之地。

但現(xiàn)實是，同樣的架構(gòu)在不同品牌手中，命運截然不同。

以極氪X為例。這款車同樣基于SEA浩瀚架構(gòu)，定位緊湊級豪華純電SUV，目標用戶與smart高度重疊——都是城市年輕群體，都追求設(shè)計感和智能化體驗。但極氪X卻在多個維度上“壓制”了smart：動力性能更強、智能化配置更高、智駕能力更突出、渠道服務(wù)更完善，終端覆蓋密度更不是一個量級。

消費者的購買心理也不難理解：當(dāng)你手握20萬元預(yù)算、想選擇一輛有設(shè)計感的純電SUV時，從各個維度比較下來，極氪X往往比smart更有說服力。

這種“同門相爭”的局面，對smart而言尤為尷尬。

尤其是在智能化、智駕、座艙等核心體驗上，smart的迭代速度明顯慢于同門競品。6月11日，全新smart#6上市，才正式官宣搭載千里智駕ASD智能駕駛輔助系統(tǒng)。

（圖 / smart中國官方微博）

更微妙的是品牌關(guān)系。smart的賣點之一便是“奔馳設(shè)計”，這讓它在宣傳中不斷強調(diào)自己的豪華血統(tǒng)。

然而拋開其在吉利體系內(nèi)的尷尬局面，奔馳內(nèi)部對于這一品牌也“分身乏術(shù)”。當(dāng)奔馳把更多資源投向EQE、EQS等高端電動車型時，smart的“奔馳背書”效應(yīng)也在被稀釋。

于是，smart陷入了一個左右為難的境地：對外，它要和特斯拉、比亞迪、小鵬、蔚來等強敵競爭；對內(nèi)，它要和極氪、領(lǐng)克、銀河甚至奔馳EQ系列爭奪資源和用戶。而夾在中間的smart，既沒有得到足夠的戰(zhàn)略重視，也沒有建立起不可替代的差異化優(yōu)勢。

3、戰(zhàn)略迷失：變大“丟魂”，進退失據(jù)

smart歷史上最鮮明的標簽是什么？

1998年smart fortwo誕生時，它的核心賣點就是在擁擠城市中穿行的便利性以及與眾不同的工業(yè)設(shè)計。這個標簽讓smart在燃油車時代擁有了一批忠實擁躉，也支撐了其“輕奢城市座駕”的品牌定位。

但電動化轉(zhuǎn)型后，smart選擇了一條截然不同的路：全面SUV化，尺寸越造越大。

精靈#1 的車長已經(jīng)超過4.2米，精靈#3 是轎跑SUV造型，精靈#5 進一步上探至中型SUV尺寸，精靈#6 EHD則試圖覆蓋更多元化的使用場景。

從產(chǎn)品布局看，smart似乎想打造一個覆蓋小型到中型的SUV矩陣，以滿足更廣泛的用戶需求。

這個戰(zhàn)略選擇的初衷不難理解。中國市場長期以來偏愛SUV，SUV車型溢價能力更強，平臺化生產(chǎn)也更容易攤薄成本。既然要在15萬—25萬元區(qū)間與主流品牌競爭，做SUV似乎是更穩(wěn)妥的選擇。

但smart忽略了一個關(guān)鍵問題：當(dāng)它變大之后，它就不再是原來的smart了。

老用戶記憶中的smart是雙門兩座、停車方便、個性張揚的城市精靈，已然變成了一輛空間中規(guī)中矩、造型趨于同質(zhì)化、尺寸接近普通家用SUV的電動車。

新用戶則用完全不同的標準來審視smart。他們不會把smart當(dāng)作一個獨特的小車品牌，而是把它和特斯拉Model Y、極氪X、比亞迪宋L等主流SUV放在一起的比較車型。比空間，smart不占優(yōu)勢；比續(xù)航，smart不算突出；比智駕，smart缺乏亮點；比性價比，smart更是沒有任何競爭力。

這種“變大丟魂”的轉(zhuǎn)型，造成了嚴重的品牌認知斷裂。smart既不是過去那個小眾精品，也無法在主流市場與新勢力正面競爭。它卡在中間地帶，既失去了老用戶的忠誠，又無法贏得新用戶的青睞。

更深層的矛盾在于品牌溢價的消解。過去，smart的溢價來自兩個稀缺性：一是奔馳設(shè)計帶來的豪華感，二是“城市微型車”帶來的獨特性。但在電動化時代，這兩個稀缺性都在快速消失。

smart在這場比賽中，從起跑線開始就背負著更重的包袱。

（圖 / smart官網(wǎng)）

在「創(chuàng)業(yè)最前線」看來，smart的問題不是某一款車失敗了，不是某一個營銷失效了，也不是某一次價格戰(zhàn)沒打好。它的核心問題是戰(zhàn)略定位的漂移：在“變大”的過程中丟失了品牌靈魂，在“主流化”的嘗試中失去了差異化優(yōu)勢，在股東博弈中消耗了戰(zhàn)略耐心。

smart必須盡快回答三個基本問題：我是誰？我為誰？我為什么值得買？如果繼續(xù)在當(dāng)前的道路上搖擺不前，smart很可能逐漸退化為雙方電動化版圖中的一個邊緣資產(chǎn)。

而那個曾經(jīng)在擁堵城市里靈活穿梭、讓無數(shù)人心動的城市精靈，或許也將成為中國汽車消費升級浪潮中，一個令人惋惜的注腳。

*注：文中題圖及未署名圖片來自smart全球官方微信公眾號。